Écouter la route

349459-quiconque-circule-velo-avec-ecouteurs

J’avais écrit un article avec des conseils sur les différentes façons d’écouter de la musique à vélo de la façon la plus sécurisée qu’il soit (car oui, c’est possible), mais devant les annonces de loi récentes, j’ai dû annuler cette publication.

En effet, le gouvernement a décidé que seraient interdites les oreillettes dits « kits mains libre » dans les voitures et à vélo, mais également les casques (de musique) à vélo à partir du 1er juillet 2015.

L’idée n’est pas forcément dénuée de sens en ce qui concerne les oreillettes, que ce soit en voiture ou à vélo, car la concentration demandée pour se concentrer sur ce qu’on entend dans l’oreille et ainsi pouvoir tenir sa conversation est supérieure à celle dont on a besoin pour écouter une personne physiquement présente.

Or cette concentration détournée peut faire défaut lors d’une situation dangereuse où elle aurait dû être portée sur la circulation.

Pour la musique, l’écoute à bas volume permet d’avoir une ambiance sans demander de concentration et revient à l’écoute de l’autoradio dans une voiture.

Le problème n’est pas en soi de ne plus pouvoir écouter de musique à vélo, les gens le feront quand même, ils partageront simplement la musique avec tous les piétons présents (merci pour eux), et le besoin est loin d’être vital. Le problème est surtout dans le principe de décision de cette loi.

Pourquoi est-ce que l’on souhaite interdire les écouteurs à vélo ? Parce qu’ils empêchent d’entendre les bruits de la circulation.

Outre le fait que le seul danger réellement mortel que l’on peut entendre dans la circulation est encore et toujours l’automobile et que les autres usagers en pâtissent encore sans avoir rien demandé (voir article précédent), on part donc du principe qu’il est normal que des éléments de la circulation soient bruyants et que c’est même grâce à ça qu’on peut être en sécurité.

Donc non seulement on approuve les bruits gênants de la circulation, mais on nous force en plus à les écouter.

Le problème ne s’arrête pas là : comment sont donc pris en compte les éléments non bruyants de la circulation ? Si on suit cette logique, ils ne devraient plus avoir le droit de circuler car on vient de montrer avec cette loi que le son était primordial dans la sécurité routière.

Un vélo ne fait pratiquement aucun bruit, un piéton encore moins, la plupart des rollers non plus. Ceci pose déjà un réel problème dans le sens où les gens ne se fient justement qu’à leur ouïe pour vérifier la circulation et ne regarde pratiquement jamais la route.

Combien de cyclistes ont vécu cette situation lors d’un croisement de passage piéton, un piéton traversant et n’entendant pas de bruit de moteur, allant bon train vers l’autre côté et manquant de provoquer un accident. « On ne vous entend pas arriver ! » Bah non, en effet, certains usagers de la voie publique sont plus discrets que d’autres.

Pourtant, ça semble en gêner certains. Je me souviens d’un jour où je quittais mon domicile à vélo par une toute petite rue dans laquelle les piétons ont l’habitude de marcher sans aller particulièrement sur les trottoirs (et je les soutiens sur ce niveau, l’espace publique étant à tout le monde) : j’ai doublé un piéton qui s’est mis à tourner au même moment pour grimper sur le trottoir en évitant l’accident de justesse. Le piéton m’a alors rétorqué : « il faut rajouter un moteur (thermique, qui fait du bruit, n.d.a.) sur votre vélo, on ne vous entend pas arriver ! ».

Ajouter un moteur bruyant à mon vélo qui enlèverait tout ce qui fait l’intérêt d’un vélo pour qu’on puisse m’entendre arriver, j’avoue ne pas y avoir pensé !

A tout cela s’ajoute la question des rollers : assimilés aux piétons dans le code de la route, ils auront théoriquement le droit de porter des écouteurs. Pourtant, ils peuvent aller à la vitesse de circulation d’un vélo en pleine ville et présentent plus de risques (freinage moins précis, équilibre précaire), la situation est donc totalement absurde.

Encore une fois, la voiture décide pour tous de ce qui est bon pour notre sécurité lorsqu’elle est seule à représenter un réel danger, bienvenue dans le monde de l’automobile.

Publicités

La loi du plus fort

enfant-à-vélo

Devant un triste constat (1 enfant tué par mois à vélo), une opération menée par une assurance a été reconduite devant la demande de l’éducation nationale et de la direction à la sécurité et à la circulation routières : il s’agit d’une sorte de « permis vélo » (sans validité légale, ce n’est que de la prévention) durant laquelle on apprend à nos enfants à maîtriser leur sécurité sur la route.

La plupart des automobilistes et/ou parents voient très certainement ce genre de projets d’un très bon œil : apprendre à nos enfants à faire face aux dangers de la route, c’est s’occuper de leur sécurité et donc les protéger.

Ceci ne me paraît pourtant pas être dans la bonne logique des choses. Doit-on l’apprendre également aux chats, aux hérissons, et aux divers animaux écrasés sur le bord des routes régulièrement ? Les enfants vont-ils devoir également passer un permis piéton, puisqu’il est fréquent qu’en jouant sur le trottoir, l’un d’eux finisse sur la route ?

Il convient bien évidemment aux parents et à l’éducation nationale d’éduquer les enfants sur les dangers qu’ils encourent dans le monde extérieur (ainsi qu’à leur domicile) mais axer une campagne sur la prévention des enfants me semble viser la mauvaise cible.

Ceux qu’il faut éduquer, ce sont ceux qui sont dangereux, ce n’est pas aux enfants d’apprendre à faire particulièrement attention aux voitures mais aux automobilistes d’apprendre à faire particulièrement attention aux enfants, aux piétons de façon générale, aux animaux et à tout être évoluant dans l’espace public.

La réponse des automobilistes est souvent la même : « il faut bien qu’on ». Ainsi, il faut bien qu’on puisse rouler sans faire attention à tout, il faut bien qu’on puisse se garer quelque part (excuse majoritaire donnée lors d’un reproche sur un stationnement ou un arrêt sur trottoir ou sur piste cyclable), en bref, il faut bien qu’on puisse vivre avec notre automobile et il faut bien qu’on puisse tout faire avec notre automobile, quitte à nuire au reste de la population : ils n’auront qu’à s’adapter.

On en vient donc à expliquer aux parents avec des poussettes qu’ils peuvent parfaitement changer de trottoir s’ils sont gênés par un mauvais stationnement, à expliquer aux enfants que leur lieu de vie quotidienne est très dangereux et qu’ils doivent être armés jusqu’aux dents en matière de prévention avant d’oser faire un pas dehors, pendant qu’on explique aux automobilistes qu’on a prévenu les autres et qu’ils peuvent rouler et se garer tranquillement afin de profiter au maximum de leur outil de déplacement indispensable.

Pendant ce temps, on applique des lois pour faire bonne mesure interdisant les stationnements ou arrêts sur les trottoirs ou les pistes cyclables ou réduisant la vitesse des automobiles à  30 km/h dans la plupart des quartiers très fréquentés ou sur les routes à caractère dangereux, et on ne les applique jamais ou qu’à titre très exceptionnel.

Ceci suffit pourtant à faire crier au scandale le corps automobiliste sur le fait qu’ils sont pris pour des « vaches à lait », qu’on en veut à leur argent et que ces lois ne sont absolument pas justifiées puisque leur automobile n’est absolument pas dangereuse : la preuve, on apprend aux enfants à passer le permis vélo pour que les voitures soient moins dangereuses.

Le dernier arrivé dans l’espace commun et le plus dangereux a donc eu gain de cause et les autres n’auront qu’à lui laisser la place.

Lafontaine le disait : la loi du plus fort est toujours la meilleure.

La voiture : le moyen de déplacement absolu sur longue distance

Rando_Klastoriko

Il y a peu, nous discutions mariage et voyages de noces avec des collègues. J’ai expliqué que, pour notre part, nous n’avions pas fait de voyage pour diverses raisons (principalement budget, mais également pas de volonté de voyager à ce moment, tout étant une question de priorité).

La réponse de l’un d’entre eux m’a un peu laissé sur place : « de toutes façons vous ne pouvez pas vraiment voyager, à vélo vous n’allez pas aller très loin… »

Où l’on apprend deux choses : Le fait qu’on soit limité à quelques kilomètres avec un vélo et le fait que la voiture soit l’unique moyen de voyager sur de longues distances.

Pour la première chose, le tourisme vert a encore du mal à trouver une visibilité auprès du grand public mais il existe pourtant de vraies possibilités de voyager à vélo sur de très longues distances. Certains vont même jusqu’à faire le tour du monde à vélo !

Sans aller jusque là, il a été mis en place plusieurs vélo-routes avec des tracés européens très intéressants permettant de parcourir de très longues distances en traversant plusieurs pays de façon sécurisée et adaptée pour le voyage à vélo.

Tous les trajets sont loin d’être finalisés, mais certains comme l’eurovélo 6 (débutant par la Loire à vélo)  ou l’eurovélo 1 sont très avancés et permettent, après un minimum de préparation malgré tout, de très beaux voyages et de réels « road trips » à vélo de plusieurs milliers de kilomètres.

La préparation physique n’est pas réellement nécessaire (il ne s’agit pas d’effectuer une traversée de l’Europe à 40 km/h de moyenne, ni de faire 200 bornes par jour) mais une habitude du vélo, même en ville, est nécessaire, ne serait-ce que pour habituer le corps à certaines postures et ainsi éviter les courbatures et les douleurs au fessier. Ces douleurs sont principalement dues au maintien de certaines positions et de certains appuis pendant de longs moments, mais l’effort physique, lui, est très modéré et non générateur de douleur lorsqu’on est en bonne santé générale.

Pour la deuxième chose : Rien ne vous oblige à voyager à vélo si ce n’est pas votre truc, aller au boulot à vélo et traverser le pays à vélo sont deux choses différentes, et le voyage à vélo n’est pas nécessairement au goût de tous. Pour cela, il existe un système de transport public sur longues distance qui a aujourd’hui plus d’un siècle : le train !

Et nonobstant son côté polluant, l’absence de voiture n’empêche absolument pas de prendre l’avion pour les très longues distances, les aéroports étant aujourd’hui souvent accessibles via des navettes partant des principaux centre-villes et ceux de Paris étant accessibles via le RER.

L’absence de voiture n’a donc jamais été un frein aux voyages et ce genre de réactions imaginant qu’ « au delà de l’automobile point de salut » me laissera toujours pantois…

Préjugés et autres considérations sur les cyclistes

Las_tres_ciclistas

Les cyclistes font n’importe quoi sur la route et sont dangereux.

Mes diverses discussions avec des non-cyclistes (et non nécessairement des automobilistes) dans différents milieux, qu’elles soient virtuelles ou réelles ont toujours amené le fait que les cyclistes étaient imprudents et dangereux, ce sentiment semblant se généraliser.

S’il est vrai qu’un certain nombre de cyclistes ne respecte en effet pas le code de la route (à tort ou à raison ?) et s’il est bon de rappeler qu’un certain nombre d’automobilistes ne le respecte pas beaucoup plus, il est également important de se pencher sur les préjugés,sur les croyances et sur les considérations générales qu’ont les conducteurs motorisés à l’égard des cyclistes.

– Les cyclistes sont lents

Les cyclistes ne peuvent pas monter à 130 sur l’autoroute et ne peuvent pas accélérer à 90 km/h sur du plat pour dépasser, c’est vrai. Mais certains cyclistes ayant une bonne condition physique et ayant l’habitude de se déplacer à vélo atteignent des vitesses de pointe confortables qui peuvent surprendre certains automobilistes.

Or il n’est pas rare de voir l’automobiliste ou le piéton surpris par la vitesse d’un cycliste lui reprocher d’aller trop vite.

Pour rappel : la limite de vitesse sur la chaussée est la même pour tout le monde. Une limite de vitesse à 50 km/h permet parfaitement au cycliste de pointer à 45 km/h s’il maîtrise son véhicule et si cette vitesse est globalement adaptée aux conditions de circulation, que ce soit pour les automobilistes OU les cyclistes, cette vitesse n’étant pas réservée aux motorisés.

Les vélos ont le droit à la même vitesse que les automobiles, c’est simplement plus difficile à atteindre et à tenir physiquement qu’avec un moteur, ce qui ne regarde que le cycliste.

Cette vitesse doit bien évidement toujours être adaptée aux conditions de circulation, quel que soit son véhicule.

– Les cyclistes doivent prendre toutes les pistes cyclables et n’ont rien à faire sur la route

Les cyclistes ne sont tenus de prendre QUE les pistes cyclables indiquées par un panneau rond à fond bleu sur le lequel figure un vélo blanc, le rond indiquant une obligation.

Toutes les autres pistes sont à sa libre appréciation et il n’est absolument pas obligé de les prendre. Pour rappel, le panneau carré à fond bleu sur lequel figure un vélo blanc indique une piste cyclable conseillée.

Ceci étant posé, la plupart des automobilistes ne comprennent pas pourquoi les cyclistes n’utilisent pas toujours une piste cyclable non-obligatoire alors qu’elle existe et qu’elle permettrait aux automobiles de rouler tranquillement sans se soucier des vélos.

Plusieurs raisons peuvent pourtant l’expliquer : un mauvais état de la piste cyclable par rapport à un bon état de la route, une volonté de tourner à gauche et donc un placement sur la voie la plus à gauche qui n’est bien souvent pas une piste cyclable, une piste alambiquée rendant la circulation compliquée et difficile (nombreux stop aux intersections sur une piste longeant une route prioritaire sans aucun stop, piste qui s’écarte de la route en allongeant le trajet et en impliquant de nombreux virages là où la route file tout droit, piste verglacée ou jonchée de bris de verres, présence de piétons sur la piste, présence d’automobiles stationnées sur la piste cyclable, piste obligeant à de nombreux sauts de trottoir, etc.)

– Les cyclistes doivent rouler collés au trottoir pour permettre aux véhicules motorisés de les doubler

Pour rappel, tout dépassement d’un cycle doit se faire à 1m minimum en agglomération et à 1m50 minimum hors agglomération.

Lors de conditions classiques de circulation permettant un dépassement par la gauche sans véhicule arrivant en face, le cycliste doit effectivement tenir sa droite pour faciliter le dépassement respectant la distance légale des motorisés allant plus vite.

Il faut cependant prendre en compte que cette distance légale n’est pas toujours possible. Lorsqu’un véhicule arrive en face, lorsque le mobilier urbain est trop proche à gauche ou lorsqu’une voie à sens unique est trop étroite, il est bien souvent impossible de dépasser le cycliste en respectant la distance légale, ce qui peut le mettre en danger (il suffit d’un écart de dernière minute pour provoquer un drame).

L’automobiliste est donc tenu de rester derrière le cycliste, de prendre son mal en patience et d’attendre un moment plus favorable pour doubler.

Mais ce qui est vrai dans la théorie est rarement appliqué sur la route, et bien souvent, l’automobiliste profite de la moindre brèche laissée sur la gauche du cycliste pour dépasser, quitte à raser ce dernier sans se poser de question.

Il ne s’agit pas là d’un reproche adressé aux automobilistes : j’ai vu fréquemment des voitures patienter derrière moi le temps que la route s’élargisse alors qu’elles auraient pu tenter un dépassement dangereux et chaque usager de la route connaît son moment de non-respect des règles de sécurité.

Cependant, ceci explique un comportement cycliste : lorsque le dépassement est dangereux en ne permettant pas de respecter la distance légale, le cycliste a tout intérêt à se placer en plein milieu de la chaussée pour éviter tout dépassement le temps que la voie s’élargisse.

Et tant pis pour les impatients qui font hurler leur klaxon dans ces situations. 5 minutes de retard ne valent pas une vie.

Ajoutons à cela le fait que rouler collé au trottoir ou aux voitures stationnées est dangereux (pédale pouvant heurter le bas-côté, risque d’ouverture de portière intempestive, etc.).

– Les cyclistes ont systématiquement un comportement dangereux

Les cyclistes ont avant tout un comportement permettant de se protéger. Étant les usagers les plus vulnérables de la chaussée, la plupart des cyclistes cherchent à se mettre en sécurité par tous les moyens, parfois sans se rendre compte que leur comportement peut les mettre finalement plus en danger ou qu’ils peuvent créer une gêne pour les autres usagers.

Ce comportement est à prendre en compte par tous :

– les cyclistes doivent redoubler de vigilance et apprendre ou prendre conscience du bon placement sur la chaussée, donc celui qui les mettra à la fois à l’aise et qui représentera le moins de danger possible.

Attention, ce n’est pas forcément celui qui semblerait idéal pour l’automobiliste qui n’a pas conscience de tous les dangers potentiels que risque le cycliste.

– les automobilistes doivent prendre conscience qu’en procurant un sentiment de danger au cycliste, il augmentera le risque de provoquer un comportement gênant du cycliste.

Coller un cycliste de près parce qu’on ne parvient pas à le dépasser est une mauvaise et dangereuse idée : cela augmente le risque de déviation de trajectoire due au sentiment de danger et cela risque d’amener un danger du fait des distances trop rapprochées diminuant fortement le temps de réaction.

Ces préjugés et ces considérations sont bien souvent dus au fait que l’on ne se rend pas compte de la réalité de la circulation à vélo lorsque l’on n’est pas habitué à utiliser ce moyen de transport.

Les feux de voiture : par des automobilistes, pour des automobilistes

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

« Voir et être vu », c’est le principe de toute personne se déplaçant sur la voie publique, quelque soit son moyen de transport.

Si l’éclairage publique est bien souvent suffisant pour voir la nuit dans les agglomérations, des lumières s’avèrent souvent indispensables sur le véhicule pour être vu.

Malgré l’existence de normes pour les feux de vélo et mon respect de celles-ci lors de mes déplacements nocturnes, j’ai eu récemment une remarque sur le fait qu’on ne me voyait pas bien lorsqu’on arrivait derrière moi.

Après avoir demandé à la personne en question si mon feu fonctionnait, une panne étant toujours possible, celle-ci m’a répondu qu’il était en parfait état de fonctionnement mais qu’on ne me voyait qu’au « dernier moment » et que j’aurais été bien avisé de porter un gilet de sécurité. J’ai vérifié mon feu à l’arrivée et celui-ci est parfaitement fonctionnel et respecte tout ce que la loi prévoit pour un feu de vélo.

Malgré tout, je pense que cette automobiliste disait vrai : elle ne m’a vu qu’au dernier moment (ce qui a été bien suffisant pour m’approcher en douceur le long de la piste cyclable sans aucune mise en danger soit dit en passant).

Les questions sont « pourquoi ? » et est-ce qu’un gilet haute visibilité serait effectivement la réponse à apporter ?

Dans les faits, je ne pense pas qu’un gilet aurait changé quoique ce soit, on ne voit pas ce qu’on ne s’attend pas à voir.

Le problème vient en fait de la pollution lumineuse de tous les phares de voiture : à force de croiser des phares puissants de véhicules se déplaçant à une certaine vitesse, la vue s’accoutume à cette luminosité et à ces vitesses de déplacement et tout ce qui se déplace à une vitesse différente du flux de voitures (que ce soit plus ou moins rapide) et qui émet une luminosité moins puissante devient simplement invisible lorsqu’on ne s’attend pas à le voir.

Ceci engendre des situations absurdes : à vélo, lorsque le jour est pratiquement levé, on voit parfaitement sans feu les autres véhicules stationnés, les piétons et les autres vélos, mais tous les automobilistes laissent leurs feux allumés comme le stipule le code de la route, rendant ainsi complètement invisible les piétons et les feux de faible intensité des vélos qui ne servent pratiquement à rien à l’aube bien avancée.

Or les vélos ne peuvent avoir des phares aussi puissant car ils sont interdits sur la voie publique à cause du risque d’éblouissement qu’ils peuvent occasionner. Pourtant, les phares de voiture qui ne semblent pas importuner les automobilistes entre eux sont de plus en plus puissants et surtout de plus en plus aveuglants pour les cyclistes : je me suis rendu compte que je détournais de plus en plus le regard vers le trottoir lorsqu’une voiture arrivait en face avec ses simples feux de croisement car je suis complètement ébloui, le pire étant les dos-d’âne qui envoient les phares en plein dans les yeux.

La situation devient même dangereuse hors agglomération quand les automobilistes en plein phare, habitués à ne passer en feux de croisement que lorsqu’ils croisent une autre voiture, ne font rien lorsqu’ils croisent un vélo qu’ils ont à peine vu.

Et lorsqu’on sait que les dernières innovations technologiques en matière d’automobile qui ont rendu le passage en feux de croisement automatique à la croisée d’une autre voiture sont totalement inefficaces à la croisée d’un phare de vélo, on finit par se demander si les constructeurs savent qu’il n’y a pas que des voitures sur les routes…

« Ça serait sûrement mieux en voiture »

Bike-Blog---Andy-Ward-rac-006

La plupart du temps, l’automobiliste imagine que parcourir certaines distances à vélo est compliqué si l’on ne possède pas une condition sportive hors du commun. C’est évidemment très compliqué pour certains d’entre eux, mais le nombre d’automobilistes s’imaginant les efforts demandés est bien au-dessus de ces cas particuliers.

Il s’imagine également que faire un trajet à vélo expose aux intempéries 90 % du temps. Il ne s’imagine pas une seconde que se trouver sous la pluie pendant un trajet aussi régulier que le trajet domicile-travail est assez rare et que les jours de pluie vraiment gênante (vêtements détrempés à l’arrivée en cas d’oubli de protections adaptées) dépassent rarement le nombre de 5 par an … dans le pire des cas. (Constat personnel en région parisienne et en région nantaise pour des trajets de 20 min en moyenne sur plusieurs années).

Tout cela n’est pas un reproche : il semble logique d’appréhender et de s’imaginer un tas d’idées façonnées par un mélange de craintes, de préjugés, d’expériences de jeunesse difficiles, de on-dit et de satisfaction de sa situation propre. Mais l’automobiliste étant avant tout humain, une sorte d’empathie faussée par ses idées biaisées lui fait parfois prendre en pitié les pauvres cyclistes affrontant le froid et le vent pour arriver à destination.

Je ne compte plus les fois où l’on m’a très gentiment proposé de me raccompagner en voiture car ça serait sûrement « beaucoup plus agréable pour moi » et que pour une fois, il fallait que « j’en profite ».

Que répondre alors ? La proposition part d’un bon sentiment, c’est évident, mais elle implique plusieurs choses :

– que je considère mon trajet à vélo comme désagréable
– que j’utilise un vélo par dépit et non par choix
– que ce même trajet serait plus agréable en voiture

Or, ces trois conditions ne peuvent être imaginées que par un esprit qui appréhende le vélo et qui se fait une représentation complètement faussée de la réalité sur ce point.

On comprend donc qu’il lui sera difficile de tenter autre chose que l’automobile pour ses déplacements, son esprit ayant classé tout autre type de déplacement comme à fuir par tous les moyens et l’automobile comme réponse à tous les problèmes.

Il en vient alors à imaginer un monde où tout ce qui toucherait à l’automobile serait idéal et tout ce qui toucherait au vélo serait lié à la fatalité.

« J’ai crevé sur la route » -> « C’est le problème avec le vélo »
« On m’a coupé la route » -> « ah ça, les accidents de vélo »
« Une personne a malencontreusement accroché son cadenas à mon vélo » -> « ça n’arriverait jamais avec une voiture »

Ainsi, en voiture, on n’a pas de panne, on n’a pas d’accident et il n’y a pas d’incivilités liées à des stationnements gênants.

Ces situations sont relativement rares et ne sont que des exemples mais sont systématiquement relevées et appuyées pour prouver le fait que le vélo est un moyen de transport lié à de très nombreux problèmes et qu’il semble parfaitement inadapté aux trajets utilitaires.

Chaque cycliste a au moins vu un automobiliste avoir un léger sourire dès qu’il a évoqué un problème survenu sur un trajet à vélo.

Mais lorsque l’on parle d’embouteillages, de coût des déplacements, des difficultés de stationnement et autres joyeusetés de l’automobile, on constate souvent qu’il s’agit de la situation normale, « qu’il faut bien faire avec », que la « vie n’est pas toute rose » et « qu’ainsi va la vie, que veux-tu ? ».

La raison d’être du tourne à droite cycliste

Panneau_tourne_à_droite

Depuis un certain temps à Nantes (et dans d’autres villes pilotes comme Strasbourg et Bordeaux), les vélos sont autorisés à tourner à droite même si le feu général est rouge, voire à aller tout droit s’il n’y a pas d’intersection.

Cette avancée sociale pour les cyclistes ne semble pas convenir à tout le monde et semble inquiéter certaines personnes sur les droits et le laisser aller que l’on octroie aux cyclistes, en témoigne cette chronique de Philippe Manière sur France Culture : http://www.franceculture.fr/emission-les-idees-claires-de-philippe-maniere-les-idees-claires-de-philippe-maniere-2013-09-24

Le feu rouge a été mis en place dans les villes pour deux raisons : réguler le trafic automobile et protéger les intersections en établissant des ordres de priorité.

Il ne viendrait à l’esprit de personne de mettre des feux rouges au milieu d’un trottoir pour réguler le trafic des piétons et seules les intersections dangereuses nécessitant un ordre de priorité en sont pourvues (généralement sur un passage piéton prévu pour traverser une route sur laquelle les voitures roulent rapidement).

Les régimes sont donc différents selon la catégorie d’usagers et cela ne semble choquer personne.

Les feux rouges placés au milieu des lignes droites sans intersection visant uniquement à réguler le trafic automobile n’ont aucun lieu d’être pour les vélos : vitesse, encombrement et pollution (sonore et de l’air) sont très différents selon la catégorie de véhicules et réguler le trafic des vélos sur les axes routiers sans intersection n’a aucun intérêt.

« On » a décidé de placer les vélos avec les voitures sur les mêmes routes et « on » a par conséquent indiqué à ces vélos d’utiliser le même code de la route (créé pour la voiture uniquement) afin de permettre la meilleure cohabitation possible aux différents usagers.

Dans les faits, il n’est presque jamais adapté :

– le vélo étant moins rapide (sur une portion de route) doit se placer sur la droite pour laisser passer les usagers plus rapides (véhicules à moteur) et se fait donc piéger à chaque fois qu’il souhaite tourner à gauche puisqu’il doit d’abord laisser la priorité à ceux qui arrivent de derrière avant de laisser la priorité à ceux qui arrivent en face : double peine. (intérêt des sas cyclistes presque jamais respectés)

– les feux étant prévus pour la voiture, ils sont calés sur la vitesse de celle-ci entre deux feux, qui est totalement différente de celle du vélo : suivre une voiture sur une route à multiples feux conduit systématiquement à se retrouver bloqué à un feu rouge là où la voiture a pu passer. L’exemple flagrant est celui des feux synchronisés : alors qu’il est possible d’adapter sa vitesse en voiture pour avoir tous les feux au vert, cela est pratiquement impossible pour la plupart des cyclistes sans rouler à 30 km/h sur toute la série (si vous êtes sportif, c’est bon pour vous).

– les feux étant prévus pour l’automobile, ils imposent simplement un arrêt pour lequel l’automobiliste n’aura qu’à appuyer sur la pédale de frein, pour repartir dès que le feu passe au vert en appuyant simplement sur la pédale d’accélérateur (et d’embrayage pour les manuelles). Le cycliste, lui, actionnera simplement ses freins pour s’arrêter dans les pots d’échappement des voitures, avant de démarrer en dépensant une énergie plus de trois fois supérieure à celle utile pour pédaler une fois lancé avec un léger déséquilibre le mettant en danger quelques secondes.

De façon plus générale, l’intérêt des municipalités est de promouvoir le vélo pour gagner sur plusieurs plans souvent énoncés sur ce blog : calme, coût de l’entretien des voiries à moyen et long terme, accidentologie, libération de l’espace urbain, préservation de l’environnement, dépendance énergétique de l’État, épuisement proche des stocks d’énergie fossile, santé des usagers, etc.

Or pour amener l’usager de la voirie urbaine à un transport, il faut que celui-ci lui fasse gagner du temps et soit prioritaire : c’est ainsi que les tramways et parfois les bus (voies et feux réservés) sont en général prioritaires sur le trafic automobile. Il est donc contre-productif d’obliger un cycliste à faire le même détour qu’un automobiliste à cause d’un sens interdit, qui là encore, n’a été mis en place que dans l’unique but de réguler le trafic auto, et non cyclo ! (Les contresens cyclables font tout autant polémique que les tourne à droite).

Dans l’absolu, l’idéal serait des feux dédiés aux vélos comme il en existe parfois afin que certains soient moins choqués par la signification perçue par un long conditionnement aux signaux imposés par notre société (note à M. Manière), mais des panneaux aisément compréhensibles par qui souhaite faire l’effort utilisent globalement moins d’énergie pour fonctionner : autant être cohérent jusqu’au bout.

Concernant l’accidentologie supposée de la mise en place de cette nouvelle signalisation, aucun accident n’a été déclaré suite à cette mise en place lors de son utilisation dans les villes tests.

Elle permet en revanche de réduire de manière significative le risque d’accident impliquant une véhicule motorisé tournant à droite et coupant la route au cycliste (risque mortel en présence d’un poids lourd) en permettant au cycliste de tourner avant le démarrage des motorisés.

Le vélo-moteur : vers la fin de toute dépendance à la voiture ?

turbo

On peut croiser depuis quelques temps une nouvelle sorte de « vélo-électrique » plus proche du solex que du vélo à proprement parler : les vélos-électriques rapides, permettant d’aller jusqu’à 45 km/h.

Pour rappel, un VAE, vélo à assistance électrique, est un vélo classique permettant d’accéder aux mêmes droits et aux mêmes devoirs que les vélos classiques, avec l’assistance d’un petit moteur électrique pour pédaler plus facilement et pour s’affranchir des difficultés telles que le vent ou les côtes.

Ces vélos doivent avoir un moteur de 250 W maximum, une assistance au pédalage jusqu’à 25 km/h maximum et une assistance actionnée uniquement par le pédalage du cycliste.

Cependant, il existe à présent des « vélos-électriques » rapides assistés jusqu’à 45 km/h : ces vélos récemment homologués pour rouler sur voie publique entrent alors dans la catégorie des cyclomoteurs et doivent être immatriculés, assurés, et le port du casque devient obligatoire.

Je ne souhaite pas entrer ici dans un débat sur la pollution occasionnée par le moteur électrique et rappellerai juste ce point : la production d’électricité en France étant principalement d’origine nucléaire, son impact sur l’environnement est loin d’être nul. Chacun se fera son avis sur ce point.

En ville, comme répété plusieurs fois sur ce blog, le moyen de transport idéal reste le vélo classique : il est très largement suffisant pour faire la plupart des trajets urbains, il est totalement silencieux, il présente peu de risque d’accidents pour autrui et il reste le moyen de transport le plus rapide.

La réglementation de la plupart des villes lui permettent de partir en premier à la plupart des feux, de tourner à droite sans s’arrêter au feu, d’emprunter les sens uniques 30 km/h à contresens, d’accéder à des pistes cyclables offrant des raccourcis, de circuler dans les zones piétonnes et d’accéder à des endroits inaccessibles en voiture en prenant le vélo à la main et en remontant dessus par la suite (par exemple, pour franchir les escaliers qui terminent certaines rues).

Notons que ces temps de trajets optimisés sont totalement indépendants de la vitesse de pointe du véhicule et présentent donc un rapport danger/temps de trajet idéal.

Le problème se présente hors agglomération et en zone péri-urbaine : en ce qui me concerne, je tiens 50 à 70 km pour un trajet utilitaire sans trop de problème car je fais pas mal de sport à côté et que j’aime beaucoup le vélo mais tout le monde n’est pas forcément prêt ne serait-ce que mentalement à faire de tels trajets à bicyclette.

Une note sur ceci malgré tout : avec un peu d’entraînement et de volonté, pratiquement toute personne sans handicap physique est capable de réaliser ce genre de trajet à vélo (voir l’article sur la sous-estimation de ses capacités).

Cela demande malgré tout de fortes contraintes logistiques et vous obligera à vous doucher et à vous changer en arrivant. S’il est assez facile de gérer son effort en ville pour arriver relativement frais, c’est beaucoup plus compliqué sur de longs trajets hors agglomération.

Le deux roues électrique rapide peut alors être une des solutions envisageable.

Les avantages du moteur électrique sur le moteur à explosion : Même s’il est loin d’être propre comme mentionné un peu avant, il présente les avantages de n’émettre aucun bruit ni aucune odeur. L’environnement quotidien devient alors respirable, calme, et beaucoup moins agressif pour nos sens.

Les avantages du deux roues électrique léger par rapport à la voiture électrique : beaucoup moins de puissance nécessaire à son déplacement (la puissance nécessaire au déplacement de son propre poids est une des aberrations techniques de l’automobile), beaucoup moins de place nécessaire à sa circulation et à son stationnement donc plus de place pour le reste (piétons, nature).

Les avantages du vélo-électrique par rapport au scooter électrique : Moins lourd donc moins de puissance nécessaire à son propre déplacement, moteur soulagé par le pédalage musculaire donc plus d’autonomie pour moins d’électricité consommée, possibilité de pédaler uniquement à la force musculaire pour continuer à se déplacer en cas de panne de batterie, possibilité d’utiliser l’assistance au minimum pour utiliser le vélo comme un VAE classique voire comme un vélo classique lorsqu’on arrive en agglomération et que la puissance et la vitesse d’un vélo-électrique rapide deviennent disproportionnées par rapport à la circulation cycliste urbaine et enfin, possibilité d’embarquer le vélo dans un train pour effectuer des déplacements multi-modaux lors de très longs trajets (au-delà des 100 km).

En ville, rien ne vaut le vélo traditionnel pour les trajets moyens, sauf peut-être les rollers pour les courts trajets. Hors agglomération, le vélo-électrique rapide permet de s’affranchir totalement de la voiture.

Rouler de nuit

2013-08-01 23.12.25

Le vélo est un moyen de transport très pratique mais qui, comme tous les moyens de transport, requiert une grande attention de l’environnement qui nous entoure. Et plus que tout autre, il doit être vu de tous.

Voir

En plein jour, ouvrons les yeux, l’absence de pare-brise et d’habitacle permet une vision idéale et sans obstacle.

En pleine nuit, c’est plus compliqué et la lumière artificielle devient notre alliée. En pleine ville l’éclairage urbain est généralement suffisant pour voir les obstacles mais n’hésitez pas à investir dans un phare de vélo malgré tout : une panne d’éclairage publique dans une rue entière n’est pas rare et vous serez content de pouvoir voir le piéton qui traverse au dernier moment ou les nids de poule à éviter sur la route.

Rouler sans feu de nuit, en plus d’être interdit par la loi, c’est s’interdire toute route mal éclairée.

Un éclairage de vélo ordinaire est généralement suffisant dans la plupart des villes. Il vaut mieux toutefois privilégier les diodes aux ampoules : elles éclairent mieux même lorsque l’énergie faiblit et elles permettent une bien plus grande autonomie pour ceux qui roulent sur piles/accu/batteries.

Sur les routes hors agglomération non éclairées : j’ai vécu la situation deux fois avec des phares à diodes de vélo classiques, et je le déconseille : on ne voit strictement rien, sauf un petit point devant à peine éclairé si on penche légèrement la lampe vers le bas.

Autrement dit, la moindre irrégularité de la route, le moindre changement sur la chaussée (des gravillons à la place d’un bitume bien lisse, ça surprend quand on ne s’y attend pas, c’est du vécu), le moindre nid de poule ou le moindre animal qui décide de traverser, et c’est la panique.

Et se couvrir de fluo et de lampes clignotantes ne change rien : même si on est vu de tous, ne rien voir lorsqu’on avance à une certaine vitesse, c’est très angoissant.

Dans ces cas là, il faut privilégier une lampe puissante permettant d’avoir un éclairage similaire à celui d’un véhicule motorisé : une lampe sur batterie. Certaines sont plus puissantes que les phares d’une voiture classique et permettent d’y voir comme en plein jour. Attention néanmoins à l’autonomie : il faut toujours veiller à ce qu’elle couvre le trajet prévu.

De préférence, il vaut mieux se diriger vers une lampe permettant d’avoir plusieurs niveaux de puissance afin de pouvoir passer en feu de croisement dès qu’une voiture arrive en face où dépasse car éblouir les autres usagers de la route est dangereux. Certains modèles proposent même un mode feu de position qui permet d’avoir un éclairage similaire à un feu de vélo classique lorsqu’on est en ville.

Être vu

Voir c’est bien, être vu c’est vital. Règle numéro 1 : le premier danger sur la route, ce sont les autres.

Pour rester sur les feux avant qui permettent de voir, il faut trouver la puissance qui permet d’être vu le plus loin possible mais qui n’éblouit pas les autres usagers. Il vaut mieux éviter les phares clignotants : ils attirent certes l’attention mais ne permettent pas aux autres de localiser la provenance du signal et fatiguent. Lorsque c’est un feu avant, il fatigue également le cycliste. De plus, ils sont interdits par la loi.

Pour le feu arrière, c’est la même chose, un phare qui permet d’être vu le plus loin possible, et de préférence sur les côtés. Plus il y a de diodes en largeur et plus il y a de diodes sur les côtés, mieux c’est.

L’idéal selon moi sont les lampes équipées d’une fibre optique permettant d’être vu de loin et à 360°. Elles sont très efficaces en rouge pour les feux arrière, en revanche elles sont moins efficaces en blanc pour les feux avant.

Pour les côtés, il existe de petites lampes qui se placent sur les rayons.

Il est bien évidemment possible de compléter le tout par de la lumière passive avec des bandes réfléchissantes et des éléments fluo, à chacun d’établir leur utilité en agglomération et en plein jour. Hors agglomération, de nuit, le gilet jaune est indispensable et est obligatoire selon la loi. Les catadioptres sont également obligatoires selon la loi.

Pour finir, un petit rappel sur ce que prévoit le code de la route :

Pour les lumières actives, sont obligatoires de nuit et par faible luminosité : une lampe jaune ou blanche à l’avant non clignotante et non éblouissante, une lampe rouge à l’arrière non clignotante. Ces lampes doivent être homologuées TPLbi – TPLPbi ou TPLGPbi pour les feux avant et TPRbi – TPRPbi ou TPRGPbi pour les feux arrière.

Pour les lumières passives, sont obligatoires un catadioptre blanc ou jaune à l’avant, un catadioptre rouge à l’arrière, des catadioptres oranges sur les roues et sur les pédales, et un gilet fluo à bandes réfléchissantes répondant aux normes EN 471 et EN 1150 hors agglomération de nuit et par faible luminosité.

Le conditionnement de la vitesse : Doubler pour doubler

depassement-cycliste-et-avertisseur-sonore

Je ne surprendrai personne en concédant qu’un vélo va moins vite qu’une voiture sur une ligne droite sans obstacle.

Il est donc normal qu’à vélo, sur de longues routes départementales ou communales (je déconseille les nationales), on se retrouve à être doublé par des engins limités à 90 km/h pendant que les plus sportifs d’entre nous ne dépasseront pas les 30 km/h de moyenne (je parle de déplacement et non d’entraînement sportif).

En ville, la donne est différente : de nombreux obstacles freinent la progression des voitures et la moyenne dans les centres de certaines d’entre elles est même bien inférieure à celle des vélos.

Là encore, malgré tout, sur une longue ligne droite entre deux feux, la voiture étant autorisée à rouler jusqu’à 50 km/h, il peut sembler logique de la voir dépasser un vélo tant qu’elle respecte le mètre minimum imposé en agglomération (note aux automobilistes qui frôlent en dépassant : imaginez un 33 tonnes vous doubler en vous rasant de très près. Vous conviendrez que la situation n’est pas très agréable).

Maintenant, penchons nous sur l’utilité du dépassement : celui-ci sert à continuer à avancer lorsque le véhicule qui précède est trop lent pour permettre de maintenir sa vitesse, à moins d’être en pleine compétition sportive, il n’a pas d’autre utilité.

La logique veut donc qu’on ne double un véhicule que si l’on est assuré de continuer à aller plus vite que lui une fois le dépassement effectué.

Il est donc totalement inutile de doubler : à l’approche d’un rond-point, à l’approche d’un feu rouge, à l’approche d’un stop, à l’approche d’un carrefour sans être sûr d’avoir la priorité ou sans s’être assuré avant qu’aucun obstacle ne viendra perturber sa progression en maintenant sa vitesse.

Arriver à un feu, à un stop ou à un rond-point juste avant un vélo qui arrivera quelques secondes plus tard n’a strictement aucun intérêt : il n’y a rien à gagner, ni récompense, ni temps : si le vélo arrive quelques secondes plus tard, c’est bien la preuve que le temps gagné est nul. Il sera toujours temps de doubler plus tard.

Doubler un vélo juste avant d’entrer dans un propriété ou juste avant de se garer n’est pas utile non plus : les secondes précieusement gagnées à arriver absolument avant la bicyclette sont déjà perdues lors de la manœuvre nécessaire pour entreprendre le dépassement.

Si le ridicule de la situation avait été le seul enjeu, un article n’aurait peut-être pas été utile : le réel problème est la mise en danger que représentent ces dépassements inutiles.

Dans tous les cas cités, le dépassement est inutile car la vitesse de la voiture sera fortement freinée une fois celui-ci exécuté : au mieux, la voiture deviendra alors à son tour l’obstacle, la courtoisie voulant qu’on ne double pas si c’est pour devenir à son tour un obstacle gênant.

Dans le pire des cas (le plus fréquent), la situation présentera un risque de percussion lorsque la voiture sera obligée de freiner (voire de piler) juste après le dépassement : doubler juste avant un rond point ou juste avant un cédez-le-passage sans avoir vu ce qui allait arriver est extrêmement dangereux.

Et puisqu’il est obligatoire de ralentir à l’approche de ces signaux, autant ne pas doubler et attendre de les avoir passés, le temps gagné sera strictement identique !