Le vélo-moteur : vers la fin de toute dépendance à la voiture ?

On peut croiser depuis quelques temps une nouvelle sorte de « vélo-électrique » plus proche du solex que du vélo à proprement parler : les vélos-électriques rapides, permettant d’aller jusqu’à 45 km/h.

Pour rappel, un VAE, vélo à assistance électrique, est un vélo classique permettant d’accéder aux mêmes droits et aux mêmes devoirs que les vélos classiques, avec l’assistance d’un petit moteur électrique pour pédaler plus facilement et pour s’affranchir des difficultés telles que le vent ou les côtes.

Ces vélos doivent avoir un moteur de 250 W maximum, une assistance au pédalage jusqu’à 25 km/h maximum et une assistance actionnée uniquement par le pédalage du cycliste.

Cependant, il existe à présent des « vélos-électriques » rapides assistés jusqu’à 45 km/h : ces vélos récemment homologués pour rouler sur voie publique entrent alors dans la catégorie des cyclomoteurs et doivent être immatriculés, assurés, et le port du casque devient obligatoire.

Je ne souhaite pas entrer ici dans un débat sur la pollution occasionnée par le moteur électrique et rappellerai juste ce point : la production d’électricité en France étant principalement d’origine nucléaire, son impact sur l’environnement est loin d’être nul. Chacun se fera son avis sur ce point.

En ville, comme répété plusieurs fois sur ce blog, le moyen de transport idéal reste le vélo classique : il est très largement suffisant pour faire la plupart des trajets urbains, il est totalement silencieux, il présente peu de risque d’accidents pour autrui et il reste le moyen de transport le plus rapide.

La réglementation de la plupart des villes lui permettent de partir en premier à la plupart des feux, de tourner à droite sans s’arrêter au feu, d’emprunter les sens uniques 30 km/h à contresens, d’accéder à des pistes cyclables offrant des raccourcis, de circuler dans les zones piétonnes et d’accéder à des endroits inaccessibles en voiture en prenant le vélo à la main et en remontant dessus par la suite (par exemple, pour franchir les escaliers qui terminent certaines rues).

Notons que ces temps de trajets optimisés sont totalement indépendants de la vitesse de pointe du véhicule et présentent donc un rapport danger/temps de trajet idéal.

Le problème se présente hors agglomération et en zone péri-urbaine : en ce qui me concerne, je tiens 50 à 70 km pour un trajet utilitaire sans trop de problème car je fais pas mal de sport à côté et que j’aime beaucoup le vélo mais tout le monde n’est pas forcément prêt ne serait-ce que mentalement à faire de tels trajets à bicyclette.

Une note sur ceci malgré tout : avec un peu d’entraînement et de volonté, pratiquement toute personne sans handicap physique est capable de réaliser ce genre de trajet à vélo (voir l’article sur la sous-estimation de ses capacités).

Cela demande malgré tout de fortes contraintes logistiques et vous obligera à vous doucher et à vous changer en arrivant. S’il est assez facile de gérer son effort en ville pour arriver relativement frais, c’est beaucoup plus compliqué sur de longs trajets hors agglomération.

Le deux roues électrique rapide peut alors être une des solutions envisageable.

Les avantages du moteur électrique sur le moteur à explosion : Même s’il est loin d’être propre comme mentionné un peu avant, il présente les avantages de n’émettre aucun bruit ni aucune odeur. L’environnement quotidien devient alors respirable, calme, et beaucoup moins agressif pour nos sens.

Les avantages du deux roues électrique léger par rapport à la voiture électrique : beaucoup moins de puissance nécessaire à son déplacement (la puissance nécessaire au déplacement de son propre poids est une des aberrations techniques de l’automobile), beaucoup moins de place nécessaire à sa circulation et à son stationnement donc plus de place pour le reste (piétons, nature).

Les avantages du vélo-électrique par rapport au scooter électrique : Moins lourd donc moins de puissance nécessaire à son propre déplacement, moteur soulagé par le pédalage musculaire donc plus d’autonomie pour moins d’électricité consommée, possibilité de pédaler uniquement à la force musculaire pour continuer à se déplacer en cas de panne de batterie, possibilité d’utiliser l’assistance au minimum pour utiliser le vélo comme un VAE classique voire comme un vélo classique lorsqu’on arrive en agglomération et que la puissance et la vitesse d’un vélo-électrique rapide deviennent disproportionnées par rapport à la circulation cycliste urbaine et enfin, possibilité d’embarquer le vélo dans un train pour effectuer des déplacements multi-modaux lors de très longs trajets (au-delà des 100 km).

En ville, rien ne vaut le vélo traditionnel pour les trajets moyens, sauf peut-être les rollers pour les courts trajets. Hors agglomération, le vélo-électrique rapide permet de s’affranchir totalement de la voiture.

Rouler de nuit

Le vélo est un moyen de transport très pratique mais qui, comme tous les moyens de transport, requiert une grande attention de l’environnement qui nous entoure. Et plus que tout autre, il doit être vu de tous.

Voir

En plein jour, ouvrons les yeux, l’absence de pare-brise et d’habitacle permet une vision idéale et sans obstacle.

En pleine nuit, c’est plus compliqué et la lumière artificielle devient notre alliée. En pleine ville l’éclairage urbain est généralement suffisant pour voir les obstacles mais n’hésitez pas à investir dans un phare de vélo malgré tout : une panne d’éclairage publique dans une rue entière n’est pas rare et vous serez content de pouvoir voir le piéton qui traverse au dernier moment ou les nids de poule à éviter sur la route.

Rouler sans feu de nuit, en plus d’être interdit par la loi, c’est s’interdire toute route mal éclairée.

Un éclairage de vélo ordinaire est généralement suffisant dans la plupart des villes. Il vaut mieux toutefois privilégier les diodes aux ampoules : elles éclairent mieux même lorsque l’énergie faiblit et elles permettent une bien plus grande autonomie pour ceux qui roulent sur piles/accu/batteries.

Sur les routes hors agglomération non éclairées : j’ai vécu la situation deux fois avec des phares à diodes de vélo classiques, et je le déconseille : on ne voit strictement rien, sauf un petit point devant à peine éclairé si on penche légèrement la lampe vers le bas.

Autrement dit, la moindre irrégularité de la route, le moindre changement sur la chaussée (des gravillons à la place d’un bitume bien lisse, ça surprend quand on ne s’y attend pas, c’est du vécu), le moindre nid de poule ou le moindre animal qui décide de traverser, et c’est la panique.

Et se couvrir de fluo et de lampes clignotantes ne change rien : même si on est vu de tous, ne rien voir lorsqu’on avance à une certaine vitesse, c’est très angoissant.

Dans ces cas là, il faut privilégier une lampe puissante permettant d’avoir un éclairage similaire à celui d’un véhicule motorisé : une lampe sur batterie. Certaines sont plus puissantes que les phares d’une voiture classique et permettent d’y voir comme en plein jour. Attention néanmoins à l’autonomie : il faut toujours veiller à ce qu’elle couvre le trajet prévu.

De préférence, il vaut mieux se diriger vers une lampe permettant d’avoir plusieurs niveaux de puissance afin de pouvoir passer en feu de croisement dès qu’une voiture arrive en face où dépasse car éblouir les autres usagers de la route est dangereux. Certains modèles proposent même un mode feu de position qui permet d’avoir un éclairage similaire à un feu de vélo classique lorsqu’on est en ville.

Être vu

Voir c’est bien, être vu c’est vital. Règle numéro 1 : le premier danger sur la route, ce sont les autres.

Pour rester sur les feux avant qui permettent de voir, il faut trouver la puissance qui permet d’être vu le plus loin possible mais qui n’éblouit pas les autres usagers. Il vaut mieux éviter les phares clignotants : ils attirent certes l’attention mais ne permettent pas aux autres de localiser la provenance du signal et fatiguent. Lorsque c’est un feu avant, il fatigue également le cycliste. De plus, ils sont interdits par la loi.

Pour le feu arrière, c’est la même chose, un phare qui permet d’être vu le plus loin possible, et de préférence sur les côtés. Plus il y a de diodes en largeur et plus il y a de diodes sur les côtés, mieux c’est.

L’idéal selon moi sont les lampes équipées d’une fibre optique permettant d’être vu de loin et à 360°. Elles sont très efficaces en rouge pour les feux arrière, en revanche elles sont moins efficaces en blanc pour les feux avant.

Pour les côtés, il existe de petites lampes qui se placent sur les rayons.

Il est bien évidemment possible de compléter le tout par de la lumière passive avec des bandes réfléchissantes et des éléments fluo, à chacun d’établir leur utilité en agglomération et en plein jour. Hors agglomération, de nuit, le gilet jaune est indispensable et est obligatoire selon la loi. Les catadioptres sont également obligatoires selon la loi.

Pour finir, un petit rappel sur ce que prévoit le code de la route :

Pour les lumières actives, sont obligatoires de nuit et par faible luminosité : une lampe jaune ou blanche à l’avant non clignotante et non éblouissante, une lampe rouge à l’arrière non clignotante. Ces lampes doivent être homologuées TPLbi – TPLPbi ou TPLGPbi pour les feux avant et TPRbi – TPRPbi ou TPRGPbi pour les feux arrière.

Pour les lumières passives, sont obligatoires un catadioptre blanc ou jaune à l’avant, un catadioptre rouge à l’arrière, des catadioptres oranges sur les roues et sur les pédales, et un gilet fluo à bandes réfléchissantes répondant aux normes EN 471 et EN 1150 hors agglomération de nuit et par faible luminosité.