5 minutes ne vous sauveront pas la vie

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Ceci est un message adressé à tous les automobilistes urbains qui veulent à tout prix gagner leurs précieuses cinq minutes chaque matin.

En ville, la grande majorité des usagers de la route, même si inattentifs, restent courtois hors heures de pointe. Il y a bien sûr des exceptions dans les centre-villes très denses ou à Paris, mais globalement, il est possible de circuler sans trop de danger en milieu de journée.

Trois exceptions notables cependant : le matin entre 7h et 10h, le soir entre 17h et 20h et la nuit entre 21h et 6h (ce dernier cas étant particulier et étant du a l’absence de danger ressenti par les usagers pensant être seuls sur la route à ce moment,  à l’alcool ou autres substances, et à l’euphorie de la vie nocturne).

La circulation est donc relativement tranquille entre 6h et 7h du matin, entre 10h et 17h en journée, et le soir entre 20h et 21h (constat personnel après 10 ans de circulation dans différentes agglomérations en centre et en couronne).

Le pire est situé le matin aux heures de pointe des pendulaires. Tout est bon pour gagner ses précieuses cinq minutes : griller les priorités, passer en force, dépasser dans des rues étroites quitte à monter sur le trottoir si ça ne passe pas, et quand vraiment on est bloqué, on klaxonne ou on hurle, en pensant peut-être que la personne bloquant le passage le fait exprès dans un moment égaré de méchanceté gratuite.

Le problème est que ces actions mettent en danger toutes les personnes impliquées dans ces situations en augmentant considérablement le risque de collision. Encore le matin de la rédaction de cet article, un automobiliste a tenté de me dépasser dans une rue très étroite dans laquelle je roulais pourtant à une trentaine de kilomètres à l’heure, manquant de m’éjecter sur le bas-côté de la route et m’obligeant à freiner en urgence et à m’arrêter sur le trottoir pour me mettre en sécurité …

Entre 10h et 17h, toutes les voitures que je suis ne dépassent pourtant jamais les 30 km/h, vitesse qu’on adapte de façon relativement naturelle dans ce genre de rue étroite bordée de pavillons desquels peuvent surgir des enfants à chaque instant.

Cette personne a tourné au même endroit que moi, et bien qu’étant obligé de reprendre mes esprits et de retourner sur la route pour reprendre mon chemin, je suis arrivé juste derrière lui au STOP qui suivait : le temps gagné a donc été nul, la mise en danger a été totalement inutile.

Quel est donc l’intérêt de ces mises en danger gratuites ? Les personnes au volant dans ces cas là sont absolument persuadées qu’il vaut mieux tenter quelque chose plutôt que de perdre du temps, car elles en sont certaines : si elles s’arrêtent au STOP ou au rond point le temps d’attendre que les autres usagers passent, ou si elles restent derrière un vélo (peu importe sa vitesse, être derrière un vélo fait perdre du temps, c’est mathématique), elles vont mettre plus de temps sur leur trajet et elles risquent d’arriver en retard.

En réalité, le temps gagné est bien souvent totalement nul puisque la circulation ramène bien souvent la réalité de la vitesse effective de l’automobile à sa juste valeur aux heures de pointes : un des véhicules les plus lents.

Quand bien même la manœuvre dangereuse aura-t-elle fait gagner les précieuses cinq minutes (ce qui est loin d’être systématiquement vérifiable), elle aura permis d’arriver … cinq minutes plus tôt dans les embouteillages suivant. Le temps gagné sur le trajet total reste nul.

Maintenant, imaginons qu’à force de manœuvres toutes plus périlleuses les unes que les autres, les cinq minutes aient réellement été gagnées : est-on réellement à cinq minutes lorsqu’on arrive sur son lieu de travail ? Si le retard est exceptionnel, nous en tiendra-t-on vraiment rigueur ? Si le retard est systématique, n’y a-t-il pas quelque chose à modifier au moment de partir plutôt que de mettre la vie de tous en danger à chaque trajet pendulaire ?

Sur le trajet qui mène à la crèche de mon fils, je rencontre un passage à niveau dont les barrières sont soit abaissées, soit relevées. Quand elles sont relevées, je gagne probablement cinq minutes puisque je n’ai pas à m’arrêter et que je peux passer normalement. Quand elles sont abaissées, je me retrouve à m’arrêter, puis à attendre que le train passe, puis à repartir. Pourtant, chaque jour, j’arrive à peu près à la même heure sur mon lieu de travail : ces quelques minutes « perdues » n’ont donc rien changé à mon temps total de trajet. Finalement, c’est comme attendre à un feu rouge, peu importe le nombre de feux rouges rencontrés sur un trajet, globalement, à condition de circulation égale, ce facteur n’intervient pas dans le temps total de trajet.

Parfois, il arrive que certains automobilistes entreprennent des manœuvres compliquées pour sortir de chez eux et semblent me regarder un peu gênés me voyant attendre que la manœuvre soit finie : qu’ils soient rassurés, j’arriverai à la même heure que d’habitude, il ne sert à rien de risquer l’accident en me faufilant au dernier moment pour passer coûte que coûte.

Le problème est que dans la bulle que représente l’habitacle automobile, on ne se rend pas compte du danger que l’on crée lorsqu’on cherche à gagner ces précieuses minutes. L’automobiliste qui m’a dépassé en m’éjectant pratiquement sur le trottoir devait être persuadé qu’il passerait sans encombre et n’a même pas du remarquer que j’ai été obligé de me mettre à l’abri pour éviter tout risque.

Le sentiment de sécurité que procure le confort de l’habitacle automobile est un réel problème dans ce genre de cas, et peu d’automobilistes n’ayant jamais pratiqué régulièrement le vélo urbain se rendent compte du sentiment de danger éprouvé lorsqu’on est frôlé par une voiture.

D’autant plus qu’outre l’habitacle protecteur, la distance séparant le conducteur du cycliste (levier de vitesse + siège passager + carrosserie) augmente le sentiment de passer « large », là où le cycliste sent la carrosserie passer proche de son corps directement.

On ne parle ici que de ressenti, mais le danger est bien réel : entre deux voitures, le sentiment de sécurité sera partagé, mais l’accident aura autant de chance d’avoir lieu malgré tout ; les carrosseries ne ressentent rien, mais si elles se frôlent de trop près, elles tapent.

Alors, pensez-y, acceptez de perdre ponctuellement quelques minutes, l’impact final sera souvent minime par rapport au risque encouru, et on n’est jamais totalement maître de son véhicule lorsqu’on est stressé par le temps.

Comment choisir son lieu d’habitation sans voiture ?

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On l’a vu plusieurs fois : ne pas posséder de voiture peut être un choix ou une contrainte.

Quelque soit la raison, ne pas se déplacer en voiture dans une société qui dirige les gens vers le tout automobile nécessite certains choix et certaines contraintes dans le choix de l’habitation.

Il est évident que cet article ne s’adresse pas aux personnes qui se déplacent en automobile et qui auront d’autres critères de choix (choisir un emplacement loin des bouchons, un endroit où la voiture pourra être stationnée en sécurité, repérer les points de ravitaillement en carburant disponibles, etc.).

Il ne s’agit pas ici de porter un jugement de valeur sur le bien-fondé du déplacement automobile mais de mettre en avant les critères majeurs de choix d’un logement lorsqu’on se déplace autrement.

Ainsi, il est important de noter que c’est bien le conditionnement du déplacement qui influera sur le choix du logement et non l’inverse. Toutes les personnes affirmant aujourd’hui qu’elles sont dépendantes de leur automobile pour aller travailler n’auraient jamais pu faire leurs choix de logement ou de travail si elles avaient été dans l’incapacité de conduire.

C’est donc l’automobile qui a permis un certain éloignement des distances et non l’éloignement des distances qui a impliqué l’usage obligatoire de la voiture.

Avant toute chose, il faudra noter que le budget mensuel moyen (que ce soit pour un loyer ou pour les traites d’un crédit) est légèrement augmenté lorsqu’on ne possède pas d’automobile : pas d’assurance, pas de frais d’entretien, pas de carburant, pas de crédit auto, le deuxième poste de dépense des ménages peut passer entièrement dans le premier : le logement.

Contrairement aux idées émises par les défenseurs de la « nécessité de la voiture », les déplacements en voiture correspondent principalement aux populations aisées et les autres modes de déplacements touchent principalement les moins aisées (source : Insee)

Le choix se fera principalement sur la première raison de déplacement quotidien : le lieu de travail.

Deux situations se présentent (avec une troisième : celle du travail à domicile ne nécessitant pas de déplacement) :

Lorsqu’on est à la recherche d’un travail, il sera préférable de cibler les logements à proximité des bassins d’emploi que l’on vise (pépinières d’entreprises, centres-villes, centres d’affaires, centres commerciaux) ou à proximité d’un hub de transports en commun desservant les principaux bassins visés (zones industrielles, aéroports, gares, hôpitaux, écoles, etc.).

Contrairement à une autre idée reçue, ces endroits ne sont pas nécessairement situés en zones urbaines (beaucoup de zones commerciales, de zones industrielles, de gares ou d’aéroports disposent de transports en commun les reliant à des zones rurales proches par exemple).

Lorsque l’on possède déjà un emploi, l’idéal est bien évidemment d’habiter le plus proche possible de celui-ci, mais il peut également être intéressant d’habiter à proximité de transports en commun reliés à ce dernier afin d’envisager un éventuel changement.

Le plus difficile n’est finalement pas d’habiter proche de son emploi (les lieux de travail ne sont pas nécessairement situés à côtés de logements onéreux) mais d’habiter proche des deux emplois d’un ménage.

Si les deux personnes ou si l’une des deux est en recherche d’un emploi, les critères ne changeront pas beaucoup : il s’agira d’habiter un endroit permettant de se rendre à un maximum d’emplois.

Si les deux personnes possèdent déjà un poste, la situation est plus compliquée. L’idéal est de trouver un logement proche de l’un des deux lieux de travail et proche d’une gare : l’un pourra ainsi s’y rendre en transport et l’autre en vélo/à pieds ou autre.

Il existe évidemment des situations ou il n’est pas possible de se passer de voiture pour au moins l’un des deux postes : ces situations sont en générales induites par un choix initial réalisé avec l’idée d’un déplacement automobile. Dans le cas contraire, il n’y aura d’autre choix que de changer de travail pour l’un des deux (pour rappel, cet article s’adresse à ceux qui ne veulent ou ne peuvent pas utiliser d’automobile).

Dans le cas d’une activité salariée, l’autre critère principal pour les personnes qui ont ou qui souhaitent avoir des enfants sera la présence proche de crèche, de nourrice ou d’école : s’il faut choisir, il vaut mieux habiter plus proche de ces lieux que de son travail, il en ira de l’autonomie future des enfants qui ne peuvent de toute façon pas conduire et cela permettra de les déposer rapidement en n’impactant son trajet domicile – travail que de quelques minutes.

Là encore, il n’est pas nécessaire d’habiter en pleine zone urbaine dense, la plupart des petites villes de quelques milliers d’habitants possédant une école.

Un critère important également est la possibilité de se ravitailler : épiceries, supérettes, petits commerçants seront idéalement situés à 10 km maximum.

Et enfin, un dernier critère indispensable pour les personnes qui souhaitent se déplacer régulièrement au-delà de leur zone de vie (aller voir de la famille ou des amis à l’autre bout du pays, partir en vacances) : s’assurer de pouvoir être relié facilement à une gare nationale, soit en habitant proche de cette gare, soit en habitant proche d’une petite gare la reliant directement.

Tous ces critères peuvent sembler restrictifs et le sont (la société tendant de plus en plus vers le tout voiture), mais ils offrent pourtant une grande variété de choix couvrant un large éventail de budgets et une large palette de milieux différents (de la petite ville de quelques milliers d’habitants à la grande agglomération en passant par les petites banlieues, sans oublier la campagne éloignée de tout pour ceux qui souhaitent vivre de la campagne).

Pour ceux qui souhaitent utiliser leur voiture pour la totalité de leurs trajets et être propriétaire de leur pavillon, les lotissements périurbains restent la référence.

En quoi favoriser la société de l’automobile handicape une partie de la population

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Contrairement à ce qu’avancent beaucoup d’automobilistes, la voiture est un luxe et tout le monde n’y a pas accès.

Plusieurs commentaires sur les précédents articles de ce blog l’ont montré : beaucoup pensent que se passer de voiture est une chance que tout le monde n’a pas et que, la situation de beaucoup obligeant à prendre la voiture même contre son gré, et la plupart des personnes prenant conscience des problèmes liés à la sur-présence de l’automobile, il est préférable d’encourager les solutions alternatives à la voiture à base de … voiture.

Entre autres exemples : le covoiturage, l’autopartage, la voiture électrique, etc.

Comme présenté dans l’article sur l’autopartage, le problème de ces solutions est qu’elles ne remettent pas en cause la société de l’automobile : elles maintiennent la voiture comme élément indispensable pour certaines situations ou pour certains choix de vie et conforte donc les choix de vie impliquant l’utilisation d’une voiture, comme le fait d’habiter loin de son travail ou des services.

Le problème est que tout le monde n’a pas la possibilité de conduire : certains n’ont pas les moyens de passer le permis de conduire, d’autre ont une incapacité physique ou mentale à conduire, certains autres ont perdu leur permis, d’autre encore ont simplement une aversion pour la conduite, etc.

Or toutes ces personnes se retrouvent contraintes à utiliser d’autres moyens de transport tels que les transports en commun, le vélo, la marche, les rollers ou autre, selon les capacités, les volontés et le budget de chacun.

Aujourd’hui, il est encore possible de faire le choix de ne pas utiliser de voiture (voir l’article sur les idées reçues sur la nécessité de l’automobile), mais il est rendu de plus en plus compliqué : la preuve, certains vont jusqu’à penser qu’il est impossible de s’en passer à notre époque.

Ceci est grandement dû au fait que l’automobile encourage l’automobile et que la société s’est et se construit autour des déplacements motorisés sans tenir compte des laissés pour compte qui n’ont pas accès à l’automobile ou de ceux qui ne veulent pas l’utiliser par convictions personnelles (parmi lesquelles celle de ne pas favoriser la société de l’automobile pour les raisons citées).

Lorsque l’on prend en compte le fait que ces personnes peuvent être de potentielles victimes de l’insécurité de la circulation automobile, des conséquences de la pollution atmosphérique, des frais engendrés par et pour l’automobile reportés sur les impôts de tous, on peut se demander si devoir se passer de l’automobile est réellement le luxe vanté par les personnes « obligées » de l’utiliser.

Représentation de l’espace et du temps

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Il me semblait évident d’avoir plus ou moins les mêmes repères que tout le monde pour indiquer telle ou telle ville dans un espace géographique donné : depuis toujours, j’entends les gens placer Lille au nord de la France, Marseille au sud, Strasbourg à l’est, Nantes à l’ouest et tout le monde semble conscient qu’aller de Lille à Marseille, c’est traverser le pays.

Il me semblait également évident qu’il en allait de même pour les localités proches de son lieu de vie, or il n’en est rien : Le rapport à l’espace est complètement différent selon que l’on soit automobiliste ou non.

J’entends par automobiliste une personne qui utilise sa voiture quotidiennement et qui ne réfléchit pratiquement qu’en terme de trajet automobile.

Celle à qui sont destinés les panneaux publicitaires annonçant le prochain supermarché à 5 minutes … en voiture, sans le préciser, comme si le seul moyen d’y accéder était forcément en automobile.

Une collègue, automobiliste de son état, a prévu un déménagement prochain dans la région et m’a récemment indiqué le nom de sa nouvelle ville hôte. Cette ville étant une petite localité peu connue au-delà des 2 km qui l’entourent, j’ai demandé des précisions quant à sa localisation.

La réponse était pour le moins déstabilisante pour un non automobiliste comme moi : c’est en direction de Bordeaux vers telle sortie.

Telle sortie de quoi ? Habitant dans la région nantaise, « en direction de Bordeaux » ne signifie pas grand chose d’autre que « vers le sud » ce qui est relativement vague lorsque j’attends une précision de localisation.

Il s’agit en fait de la sortie d’autoroute sur celle qui mène à Bordeaux. J’ai bien évidemment compris après coup de quoi elle voulait parler, mais il m’a fallut un temps d’adaptation pour comprendre qu’elle me répondait en langage automobiliste et qu’elle utilisait des repères que je n’ai absolument pas : je n’ai strictement aucune idée d’où est située cette autoroute et je ne connais aucune de ses sorties.

Après un regard sur une carte, j’ai pu découvrir l’emplacement de sa nouvelle ville d’accueil et ai pu la localiser par rapport aux trois ou quatre localités qui la séparaient de Nantes.

Mais les surprises ont continué : géographiquement parlant, son nouveau lieu de vie est plus éloigné que sa ville actuelle : à vol d’oiseaux ou en suivant l’une ou l’autre route qui semble y amener, cette ville est plus éloignée de quelques kilomètres. Elle m’a pourtant soutenu que cette ville était plus proche et qu’elle se rapprochait ainsi de son lieu de travail.

Comment est-ce possible ? Est-ce que les mots « proche » ou « éloigné » ont un sens différent que l’on soit automobiliste ou non ? Eh bien il semblerait que oui.

Lorsqu’on suit son raisonnement, elle s’est effectivement rapprochée de son lieu de travail puisqu’elle met moins de temps qu’avant pour y parvenir en utilisant le même moyen de transport. Sa ville actuelle a beau être plus proche géographiquement, les routes qu’elle doit emprunter pour accéder à son lieu de travail lui permettent d’aller infiniment moins vite que l’accès direct à l’autoroute que lui offre son futur lieu de vie.

Ainsi, la différence de perception est non seulement liée à l’espace, mais également au temps : il est plus rapide d’effectuer ce nouveau trajet que d’effectuer l’ancien malgré l’éloignement.

Or à vélo ou à pieds, plus une ville est éloignée géographiquement d’un point de départ, plus on mettra de temps pour y accéder.

Après réflexion, ceci est vrai également lorsqu’on voit son trajet par rapport aux transports en commun : il est par exemple bien plus rapide d’accéder à un endroit lorsqu’on est situé sur une ligne de train qui y mène que si l’on est plus proche géographiquement de la destination mais qu’il n’existe aucun transport direct permettant d’y accéder.

Ainsi, les déplacements de banlieue à banlieue sont bien souvent rendus extrêmement difficiles en transport en commun car la plupart des trajets passent par la ville centre, sauf si on habite directement sur la ligne qui permet d’accéder à sa destination.

En ce qui concerne la représentation de l’espace, il est intéressant de noter qu’elle est également influencée par les repères habituels des transports en commun. Ainsi, lorsque je me rends sur Paris, j’ai beau me déplacer à vélo, on m’indique toujours la station de métro la plus proche pour me situer un endroit.

Fort heureusement, il est plus facile de trouver un plan de métro de Paris qu’un plan de la ville.

Les inconvénients de l’automobile

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Beaucoup d’automobilistes pointent souvent les inconvénients du vélo (effort physique à fournir, intempéries, moindre distance réalisable qu’avec une auto) et des transports (contraintes horaire, affluence de passagers) et prônent la voiture comme solution miracle à tous les problèmes de transport.

L’auto présente pourtant beaucoup d’inconvénients très peu souvent mis en avant.

Il faut dire que l’imaginaire collectif dirigé par les médias n’aide pas : En France, le vélo est mis en avant une fois par an au mois de juillet : pendant le Tour de France. Ainsi, le vélo est affiché comme un accessoire sportif destiné à faire un effort physique important et non adapté aux déplacements quotidiens, un peu comme si la seule représentation de la voiture était les grands-prix de Formule 1.

Mais ce n’est pas le cas. La voiture, elle, est sur-représentée, et toujours à son meilleur avantage : elle est ainsi familiale pour les pères de famille, petite et pratique pour les femmes, « racée » pour les amoureux de l’automobile ou pour les consommateurs compulsifs à gros moyen, et toujours très agréable à conduire en offrant un sentiment de liberté inégalé.

La publicité présente la voiture de deux façons : dans la nature pour les grosses voitures (qui seront pourtant utilisées à 95 % de leur temps en ville) et en ville sans aucune circulation pour les citadines présentées comme pratiques.

Ainsi, on nous montre comment les voitures se garent toutes seules (notons qu’un vélo prend 10 secondes à garer et que la question ne se pose même pas avec les transports en commun ou à pieds) mais jamais on ne nous les présente en situation d’embouteillage ou pendant que l’on recherche une place de parking pendant de longues minutes.

On la voit également beaucoup dans les films et dans les séries ou elle est cette fois présentée comme le bolide qui offre l’adrénaline et les sensations fortes, l’objet qui rend le personnage de fiction puissant, rapide et viril.

Le vélo, lui, est présenté comme moyen de transport pour les enfants, comme jeu, ou à prendre quand on n’a pas trouvé autre chose dans les situations cocasses comme on aurait piqué la planche de skate du gamin qui passait par là.

On a donc, outre les nombreux préjugés sur le vélo (on a froid à vélo, c’est inconfortable, on ne peut rien transporter avec, etc.), une vision idyllique mais faussée de l’automobile.

Le plus gros problème de la voiture reste les embouteillages permanents des villes saturées. La plupart des citadins pestent contre les services de voirie ou contre la politique municipale de circulation, mais plus l’automobile est favorisée, plus elle empruntera les voies qui lui sont offertes et plus il y en aura. Des études le montrent : la création de nouvelles voiries automobile ne permet pas de déchargement du trafic, elle crée simplement plus de trafic.

Les politiques municipales de circulation actuelles montrées du doigt par les automobilistes agacés de poireauter des heures dans les embouteillages ne sont donc pas en cause : le seul élément responsable de la circulation exécrable des automobiles en ville est l’automobile elle-même.

Ainsi, moins la voiture est favorisée, moins il y en a, mais toujours trop pour une circulation fluide, et plus elle est favorisée, plus il y en a, et donc toujours trop pour une circulation fluide.

L’autre inconvénient majeur est le coût que représente l’automobile. Présentée par ses défenseurs comme un moyen peu cher par rapport au train pour voyager, elle revient pourtant beaucoup plus cher au quotidien : c’est le deuxième poste de dépense des ménages : achat et souvent endettement, carburant, assurance, entretien, réparations, péages, l’automobile est un gouffre financier qui fait en plus payer toute la société par les impôts qu’elle engendre (entretien des infrastructures automobiles, sécurité sociale à cause du manque d’activité physique et des accidents de la route).

Ainsi, sans automobile, il est possible de mettre plus d’argent dans un loyer ou dans l’achat d’un domicile et ainsi d’habiter au plus près des services offerts par les villes sans perdre en confort par rapport aux lotissements péri-urbains.

Un autre inconvénient majeur est l’accident qu’elle peut provoquer à tout moment, une sorte d’épée de Damoclès constamment présente lors de tout trajet. Il peut aller du plus bénin (de la tôle froissée qui gâche une journée et qui troue le budget sur un ou plusieurs mois selon la gravité) au plus grave (décès d’un ou plusieurs des accidentés).

Les accidents existent bien évidemment à vélo, mais la plupart des accidents mettant en cause un vélo sans voiture se terminent le plus souvent par des contusions bénignes et des dégât matériel facilement couvrables avec peu de budget.

Ces inconvénients représentent des inconvénients majeurs mais tout comme sont pointés du doigt certains petits inconvénients mineurs à vélo (confort rustique d’une selle) ou en transports en commun (promiscuité des autres passagers), il existe également une série de petits inconvénients mineurs en automobile comme le fait d’être attaché à son siège en permanence (« la voiture c’est la liberté »), de ne pas pouvoir s’arrêter facilement pour se soulager (ma plus grande hantise lorsque je suis contraint d’accompagner des amis en voiture sur de longs trajets, là où les longs voyages à vélo ou en train ne posent absolument aucun problème sur ce point) ou pour se dégourdir les jambes, d’être bloqué à chaque obstacle présent sur la voie (camion poubelle, route barrée, personne incivile qui stationne en double file en gênant le trafic, etc.).

La voiture possède bien évidemment certains avantages que tous les automobilistes sauront mettre en avant, tout comme la plupart des cyclistes sauront mettre en avant les nombreux avantages du vélo, mais il est important de rappeler qu’elle est également un lot d’ennuis quotidien stressant et coûteux à ne pas négliger.

Les idées reçues sur la nécessité de l’automobile

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J’ai évoqué récemment les idées reçues sur le vélo, ces idées selon lesquelles le vélo ne serait pas agréable car faisant réaliser des efforts forcés ou faisant craindre le froid alors que justement, ce fameux effort provoque de la chaleur et qu’on a beaucoup moins froid en arrivant à destination que les automobilistes quittant leur habitacle chauffé pour le froid extérieur créant un contraste désagréable.

Mais de nombreuses idées reçues existent également sur la nécessité de l’automobile.

Chaque fois que j’explique que je n’ai pas de voiture, au lieu de me demander comment je me déplace, on commence d’abord par être dubitatif et on finit par se demander comment j’arrive à mener une vie « normale ».

Les questions les plus fréquentes sont :

– « Mais comment peux-tu faire les courses ? La voiture est indispensable dans ce cas ! »
– « Mais comment fais-tu pour partir en week-end ? La voiture est indispensable dans ce cas ! »
– « Mais comment fais-tu pour amener tes enfants quelque part ? La voiture est indispensable dans ce cas ! »
– « Mais comment fais-tu lorsque tu es pressé ? La voiture est indispensable dans ce cas ! »
– « Mais tu es dépendant des autres à chaque fois ? »

Commençons directement par la dernière question : non, je ne suis dépendant de personne pour me déplacer, je me déplace par mes propres moyens systématiquement, les seuls cas où je me retrouve en voiture sont les cas où des amis me proposent de monter avec eux et qu’il semble inconvenant de refuser par politesse ou quand on se déplace à plusieurs et que personne ne souhaite réaliser le trajet autrement.

Ainsi, lorsque l’on va au restaurant à une dizaine de collègues, on prend souvent trois voitures et on m’explique que dans ce cas, on aurait été bien embêté sans voiture.

Nous pourrions pourtant tous y aller à vélo, d’autant plus que la zone des restaurants ciblés est à à peine 5 km de l’entreprise… Pour avoir pris plusieurs fois mon vélo pendant que la plupart y allaient en voiture, nous arrivons au même moment, à plus ou moins 2 min d’intervalle (nombreux accès cyclables évitant le trafic pendant que les voitures passent par le périphérique).

Pourtant, chaque fois, j’ai le droit à une réflexion du type « mais tu ne vas quand même pas y aller à vélo ? ». C’est pourtant à la porté de toute personne en bonne condition physique sans gros effort… Mais pour éviter ce genre de réflexions qui revient à chaque fois, j’ai tendance à monter dans une des voitures (le fait que je monte ou non ne changeant rien au nombre de voitures sur la route de toute façon).

Je ne m’autorise généralement pas à indiquer que la voiture n’est pas la meilleure des solutions dans ce cas même si je le pense, n’estimant pas avoir plus raison qu’un autre sur ce choix, mais le côté indispensable mis en avant par certains est parfaitement inexact.

En ce qui concerne les courses, il est étonnant de voir à quel point la société de la voiture a mis en avant aux yeux de tous non seulement que l’automobile permettait de transporter des charges mais surtout qu’elle était la seule à pouvoir rendre ce service.

Les gens n’ont pourtant pas attendu l’arrivée de la voiture pour transporter des charges ! Porteurs, vélos-cargos, remorques, il est possible de transporter de très nombreuses et de très lourdes charges sans aucun véhicule motorisé comme l’illustre très bien cet ouvrage  que je recommande aux curieux de la logistique à vélo.

Pour les enfants, c’est pareil, entre la remorque et le train, on peut aller absolument partout. Dans l’absolu, l’usage de la voiture est probablement plus facile sur de longs trajets dans le cas d’une route parfaitement dégagée, mais elle n’est absolument pas indispensable.

Malgré quelques contraintes logistiques (accès aux gares et aux wagons pas toujours très aisés avec une remorque, même pliée), l’usage de la remorque et du train offre son lot d’avantages : possibilité de dormir, d’aller au petit coin, de manger, de lire, de se dégourdir les jambes, de laisser gambader les enfants, le tout sans s’arrêter, et absence de ceinture de sécurité nous collant au siège.

Dans le cas d’une sortie ou d’une entrée d’agglomération difficile et/ou d’embouteillages sur l’autoroute/nationale, la voiture devient même moins indiquée que le train + vélo.

Et globalement, pour un déplacement urbain avec les enfants, il en va de même que pour le transport de charges, avec le critère du confort en plus : remorques pour enfant, vélos-cargos aménagés pour les enfants, siège-bébé ou siège-enfant sur vélo, demi-vélo à accrocher au vélo adulte, il existe une multitude de solutions évoquées dans plusieurs articles de ce blog, qui encore une fois, démontrent que la voiture n’est absolument pas indispensable.

Quant à la rapidité d’un trajet, plusieurs démonstrations ont prouvé que la voiture était le véhicule le plus lent dans une agglomération. Au final, l’inconvénient du vélo lorsque que je pars en même temps que certains amis pour me rendre d’un point à un autre en ville est que je suis souvent obligé de les attendre à l’arrivée (le record étant d’une demi-heure d’attente sur le point d’arrivée un samedi soir…).

La voiture reste probablement indispensable pour les personnes à mobilité réduite, pour transporter des charges exceptionnelles (gros déménagement d’une région à une autre, déplacement de gros matériel très encombrant nécessitant un utilitaire) et pour les véhicules d’urgence, mais ces cas restent malgré tout exceptionnels.

Il est compréhensible que certaines personnes fassent passer le confort de l’automobile avant tout autre critère, mais il est plus étonnant que ces mêmes personnes pensent tout de suite aux inconvénients des autres moyens de transport sans penser un instant à ceux de la voiture et surtout, qu’elles pensent que ce rapport inconvénients/confort puisse rendre la voiture… indispensable.

Les feux de voiture : par des automobilistes, pour des automobilistes

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« Voir et être vu », c’est le principe de toute personne se déplaçant sur la voie publique, quelque soit son moyen de transport.

Si l’éclairage publique est bien souvent suffisant pour voir la nuit dans les agglomérations, des lumières s’avèrent souvent indispensables sur le véhicule pour être vu.

Malgré l’existence de normes pour les feux de vélo et mon respect de celles-ci lors de mes déplacements nocturnes, j’ai eu récemment une remarque sur le fait qu’on ne me voyait pas bien lorsqu’on arrivait derrière moi.

Après avoir demandé à la personne en question si mon feu fonctionnait, une panne étant toujours possible, celle-ci m’a répondu qu’il était en parfait état de fonctionnement mais qu’on ne me voyait qu’au « dernier moment » et que j’aurais été bien avisé de porter un gilet de sécurité. J’ai vérifié mon feu à l’arrivée et celui-ci est parfaitement fonctionnel et respecte tout ce que la loi prévoit pour un feu de vélo.

Malgré tout, je pense que cette automobiliste disait vrai : elle ne m’a vu qu’au dernier moment (ce qui a été bien suffisant pour m’approcher en douceur le long de la piste cyclable sans aucune mise en danger soit dit en passant).

Les questions sont « pourquoi ? » et est-ce qu’un gilet haute visibilité serait effectivement la réponse à apporter ?

Dans les faits, je ne pense pas qu’un gilet aurait changé quoique ce soit, on ne voit pas ce qu’on ne s’attend pas à voir.

Le problème vient en fait de la pollution lumineuse de tous les phares de voiture : à force de croiser des phares puissants de véhicules se déplaçant à une certaine vitesse, la vue s’accoutume à cette luminosité et à ces vitesses de déplacement et tout ce qui se déplace à une vitesse différente du flux de voitures (que ce soit plus ou moins rapide) et qui émet une luminosité moins puissante devient simplement invisible lorsqu’on ne s’attend pas à le voir.

Ceci engendre des situations absurdes : à vélo, lorsque le jour est pratiquement levé, on voit parfaitement sans feu les autres véhicules stationnés, les piétons et les autres vélos, mais tous les automobilistes laissent leurs feux allumés comme le stipule le code de la route, rendant ainsi complètement invisible les piétons et les feux de faible intensité des vélos qui ne servent pratiquement à rien à l’aube bien avancée.

Or les vélos ne peuvent avoir des phares aussi puissant car ils sont interdits sur la voie publique à cause du risque d’éblouissement qu’ils peuvent occasionner. Pourtant, les phares de voiture qui ne semblent pas importuner les automobilistes entre eux sont de plus en plus puissants et surtout de plus en plus aveuglants pour les cyclistes : je me suis rendu compte que je détournais de plus en plus le regard vers le trottoir lorsqu’une voiture arrivait en face avec ses simples feux de croisement car je suis complètement ébloui, le pire étant les dos-d’âne qui envoient les phares en plein dans les yeux.

La situation devient même dangereuse hors agglomération quand les automobilistes en plein phare, habitués à ne passer en feux de croisement que lorsqu’ils croisent une autre voiture, ne font rien lorsqu’ils croisent un vélo qu’ils ont à peine vu.

Et lorsqu’on sait que les dernières innovations technologiques en matière d’automobile qui ont rendu le passage en feux de croisement automatique à la croisée d’une autre voiture sont totalement inefficaces à la croisée d’un phare de vélo, on finit par se demander si les constructeurs savent qu’il n’y a pas que des voitures sur les routes…

Réflexion sur le transhumanisme : le côté indispensable de l’automobile

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Il existe un bon nombre d’alternatives à l’automobile, parmi lesquelles les transports en commun et les modes de transports actifs (vélo, roller, marche à pieds).

Mais malgré la promotion de ces différents types de déplacement, la voiture reste indispensable dans l’esprit de la majeure partie de la population occidentale.

Devant le nombre de personnes persuadées par cette idée, on pourrait se demander s’il faut être complètement déconnecté de la réalité pour imaginer qu’une vie sans voiture puisse être parfaitement possible pour la plupart des gens.

Je pense que le problème est pris à l’envers.

En y réfléchissant bien, l’idée semble farfelue : comment en est-on arrivé à penser qu’un objet coûtant un tel prix puisse être indispensable à la vie des gens ? Comment en est-on arrivé à penser que se passer d’un objet qui coûte tant d’argent puisse être un luxe ? Ou qu’à l’inverse, l’obligation de s’en passer pour ceux qui n’ont pas les moyens d’accéder à la possession d’un tel objet puisse être synonyme de marginalisation de la société ?

Et comment en est-on arrivé à penser que l’espace à taille humaine puisse être insuffisant au bien être des gens ?

Il y a deux cas d’absence automobile : ceux qui l’ont abandonnée et ceux qui n’en ont jamais eu.

Deux cas et deux façons de penser opposées :

– L’automobiliste repenti va se poser la question ainsi : « comment est-ce que je vais pouvoir continuer à aller à la salle de sport de la commune voisine si je n’ai plus de voiture ? Il va falloir que je trouve d’autres solutions, voir si un transport en commun permet d’y aller ou si le trajet est réalisable à vélo. Comment vais-je pouvoir transporter mes courses du vendredi soir ? Il va falloir que je trouve d’autres solutions, voir si certains types de vélos me permettraient de transporter de grosses charges. Comment vais-je partir en vacances ? Il va falloir que je vérifie si le train me permet de remplacer mon trajet automobile pour me rendre dans la ville où j’ai décidé d’aller »

– La personne qui n’a jamais eu de voiture va se poser la question ainsi : « j’habite à tel endroit, quelles sont les activités disponibles autour de chez moi ? Quelles sont les activités accessibles à vélo ? Et jusqu’où me permettent d’aller les transports en commun ? Quelles charges suis-je capable de transporter avec mon vélo ou à pieds ? Vais-je pouvoir continuer à aller voir telle personne si je m’éloigne de telle distance ? Qu’y a-t-il d’intéressant à voir dans mon coin ? Et à quels endroits m’amènent les trains disponibles pour les vacances ? »

Et c’est là que toute la différence se fait. Une fois qu’on a établi son mode de vie par rapport à la voiture, il faut revoir sa façon de vivre ou alors trouver des moyens alternatifs de déplacements qui peuvent être contraignants : aller à la salle de sport de la commune voisine sans transport en commun quand celle-ci est à 50 km, oui, c’est très contraignant. Certaines solutions comme le vélo électrique peuvent être des alternatives crédibles mais le but reste ici de combler le manque d’un mode de vie auto-centré.

La personne qui n’a jamais eu de voiture va au contraire rationaliser ses déplacements, privilégier la proximité et étudier ce qui est accessible.

On ne peut pas partir du principe qu’un produit aussi inaccessible qu’une voiture (prix, condition physique, capacité à conduire, etc.) puisse être indispensable à la vie de tous.

Et j’encourage ceux qui se posent la question « mais comment faire sans voiture ? » à se rapprocher des personnes qui n’ont pas la possibilité d’avoir une voiture et qui ont adapté leur vie à un espace humain et non à un espace transhumaniste qui n’est pas voué à devenir la norme mais à rester un luxe.

« Ça serait sûrement mieux en voiture »

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La plupart du temps, l’automobiliste imagine que parcourir certaines distances à vélo est compliqué si l’on ne possède pas une condition sportive hors du commun. C’est évidemment très compliqué pour certains d’entre eux, mais le nombre d’automobilistes s’imaginant les efforts demandés est bien au-dessus de ces cas particuliers.

Il s’imagine également que faire un trajet à vélo expose aux intempéries 90 % du temps. Il ne s’imagine pas une seconde que se trouver sous la pluie pendant un trajet aussi régulier que le trajet domicile-travail est assez rare et que les jours de pluie vraiment gênante (vêtements détrempés à l’arrivée en cas d’oubli de protections adaptées) dépassent rarement le nombre de 5 par an … dans le pire des cas. (Constat personnel en région parisienne et en région nantaise pour des trajets de 20 min en moyenne sur plusieurs années).

Tout cela n’est pas un reproche : il semble logique d’appréhender et de s’imaginer un tas d’idées façonnées par un mélange de craintes, de préjugés, d’expériences de jeunesse difficiles, de on-dit et de satisfaction de sa situation propre. Mais l’automobiliste étant avant tout humain, une sorte d’empathie faussée par ses idées biaisées lui fait parfois prendre en pitié les pauvres cyclistes affrontant le froid et le vent pour arriver à destination.

Je ne compte plus les fois où l’on m’a très gentiment proposé de me raccompagner en voiture car ça serait sûrement « beaucoup plus agréable pour moi » et que pour une fois, il fallait que « j’en profite ».

Que répondre alors ? La proposition part d’un bon sentiment, c’est évident, mais elle implique plusieurs choses :

– que je considère mon trajet à vélo comme désagréable
– que j’utilise un vélo par dépit et non par choix
– que ce même trajet serait plus agréable en voiture

Or, ces trois conditions ne peuvent être imaginées que par un esprit qui appréhende le vélo et qui se fait une représentation complètement faussée de la réalité sur ce point.

On comprend donc qu’il lui sera difficile de tenter autre chose que l’automobile pour ses déplacements, son esprit ayant classé tout autre type de déplacement comme à fuir par tous les moyens et l’automobile comme réponse à tous les problèmes.

Il en vient alors à imaginer un monde où tout ce qui toucherait à l’automobile serait idéal et tout ce qui toucherait au vélo serait lié à la fatalité.

« J’ai crevé sur la route » -> « C’est le problème avec le vélo »
« On m’a coupé la route » -> « ah ça, les accidents de vélo »
« Une personne a malencontreusement accroché son cadenas à mon vélo » -> « ça n’arriverait jamais avec une voiture »

Ainsi, en voiture, on n’a pas de panne, on n’a pas d’accident et il n’y a pas d’incivilités liées à des stationnements gênants.

Ces situations sont relativement rares et ne sont que des exemples mais sont systématiquement relevées et appuyées pour prouver le fait que le vélo est un moyen de transport lié à de très nombreux problèmes et qu’il semble parfaitement inadapté aux trajets utilitaires.

Chaque cycliste a au moins vu un automobiliste avoir un léger sourire dès qu’il a évoqué un problème survenu sur un trajet à vélo.

Mais lorsque l’on parle d’embouteillages, de coût des déplacements, des difficultés de stationnement et autres joyeusetés de l’automobile, on constate souvent qu’il s’agit de la situation normale, « qu’il faut bien faire avec », que la « vie n’est pas toute rose » et « qu’ainsi va la vie, que veux-tu ? ».

Peut-on guérir de l’addiction à l’automobile ?

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Les réactions à mon précédent article sont intéressantes. Les gens semblent accepter globalement de diminuer leur utilisation automobile mais à une condition : pouvoir y avoir accès au moindre prétexte, justifié ou non selon les points de vue.

La diminution du trafic automobile est une bonne chose : elle fluidifie le trafic, diminue la quantité de gaz polluants rejetés, réduit le risque d’accidents et occupe moins d’espace public.

C’est évidemment une étape importante qui va dans le bon sens mais qui reste encore loin de l’idéal.

La présence régulière de voitures maintient la possibilité d’accéder à de lointaines distances à tout moment et n’incite donc pas à un rapprochement des services, des loisirs et des commerces.

Tant que la voiture sera ce qu’elle est aujourd’hui (accessible facilement, quand et où l’on veut), elle maintiendra d’elle même toutes les justifications à l’utiliser : l’automobile a créé un écosystème qui doit se maintenir pour qu’elle puisse prospérer.

Elle maintient donc une nécessité de déplacements, et donc de perte de temps, de gaspillage d’énergie et de dégradation de l’environnement pour des activités élémentaires.

Tout ceci sans compter la proche arrivée de pénurie de pétrole et ses alternatives peu avenantes (le nucléaire nécessaire au remplacement du parc automobile actuel par un parc électrique représentant un danger trop important et la production d’agrocarburants exploitant des terres arables nécessaires à l’alimentation).

La réponse de la plupart des automobilistes, même très occasionnels, est évidente : c’est malheureux, mais on n’a pas le choix.

Et si on l’avait ? Peut-on à présent imaginer un monde où la voiture deviendrait extrêmement minoritaire, à tel point qu’elle serait obligée de s’adapter aux structures cyclables, piétonnes ou de transport en commun pour circuler et qu’elle ne serait accessible qu’à certaines heures, certains jours (aux ouvertures d’agences permettant de louer des véhicules spécifiques, par exemple).

Ce monde serait assez simple à mettre en place dans l’idée, mais évidemment plus complexe dans la réalité, la société s’étant bâtie depuis presque 100 ans autour du déplacement automobile.

Il faudrait évidemment une volonté politique forte pour tout changer et pour favoriser les points essentiels :

– Un rapprochement des services, des commerces, des lieux d’activités et des emplois lié à une redistribution villes/campagnes plus équitable et amenant à une disparition des banlieues actuelles

– Une forte densification du réseau de transport en commun avec un véritable maillage de proximité liée à une forte diminution des tarifs (certains scénarii arrivent même à la gratuité de ces derniers) et une prise en charge facilitée des vélos avec remorque pour favoriser la multimodalité (pour partir en vacances avec bagages et enfants par exemple)

– L’acceptation par les personnes physiquement valides d’utiliser la bicyclette pour les trajets inférieurs à 10 km et la possibilité d’envisager occasionnellement de pousser jusqu’à 15 km (toute personne physiquement valide en est capable), une assistance électrique étant toujours possible pour les cas les plus compliqués.

Mais imaginons à présent que ce monde existe, serait-il accepté (et déjà souhaité) par les « 40 millions d’automobilistes » auto-proclamés ?

La voiture est-elle effectivement un mal nécessaire car n’ayant aucune alternative dans certains cas où est-elle un choix de satisfaction personnelle et de plaisir personnel souvent mal assumé ?

Y a-t-il une véritable addiction à la voiture où pourrait-on tous s’arrêter de l’utiliser demain si le monde le permettait ?