Les cyclistes sont-ils supérieurs aux automobilistes ?

voiture-vs-velo

Commençons directement par la réponse à cette question volontairement provocatrice : bien sûr que non. Personne n’est supérieur à personne, ou plutôt tout le monde est supérieur aux autres personnes dans ses domaines de prédilection et selon sa propre morale.

Lorsque certains cyclistes appuient sur le fait qu’ils aspirent à un monde ou la part de la voiture serait drastiquement réduite, ils se heurtent parfois à la réaction de certains automobilistes ne comprenant pas pourquoi les fautes des automobilistes (vitesse excessive, non respect des distances de sécurité, stationnement gênant, etc.) sont mises en avant alors que les fautes des cyclistes (non respect des feux, des stops ou des sens interdits, trafic sur les trottoirs, etc.) sont tout aussi gênantes pour la bonne entente et la sécurité de tous les usagers de la route.

Et en effet : un cycliste n’est en rien supérieur à un automobiliste et le non respect du code de la route représente une gêne et un risque pour tout le monde. Alors pourquoi continuer à chercher à réduire la part automobile et à mettre en avant le vélo comme une des principales alternatives aux modes de transport individuels motorisés ?

En fait, qu’il soit cycliste, automobiliste, piéton ou autre chose, l’Homme est relativement individualiste et fait passer la plupart du temps ses attentes personnelles avant la loi et avant la sécurité d’autrui. Il est relativement rare qu’il cherche délibérément à provoquer un danger mais le besoin personnel prioritaire masque la conscience de ce danger.

Il ne faut donc pas se focaliser sur la personne qui se déplace et qui pense rarement aux choix qui l’ont amené à utiliser tel ou tel mode de déplacement lorsqu’elle effectue un trajet, mais sur le mode de déplacement lui-même et sur la globalité de ce que son utilisation implique.

Outre le comportement de certains automobilistes, le principal problème que représente la surabondance de l’automobile est sa surexploitation de l’espace, qu’il soit sonore, visuel, matériel ou olfactif. Je mettrai de côté volontairement le problème écologique qu’elle peut représenter car il représente un débat à part entière dont elle n’est pas forcément le centre selon moi.

– Malgré tout, les gaz rejetés que l’on renifle directement et qui sentent mauvais équivalent à fumer plusieurs cigarettes au nez de quelqu’un.

– Le bruit émis par les véhicules motorisés oblige parfois à stopper une conversation lorsqu’ils passent à proximité car on ne s’entend plus. Au-delà de ces instants brefs et particulièrement en ville, le bruit général provoque une sorte de fond sonore omniprésent et entêtant.

Ces deux problèmes majeurs pourraient être réglés par des motorisations différentes, les deux suivants, non :

– La place énorme occupée pour avancer et pour stationner et les aménagements urbains que cela force à réaliser pour lui donner l’espace dont elle a besoin (parkings, voirie) entraînent une défiguration des paysages urbains et ruraux et un coût extrêmement élevé pour mettre en place et entretenir les infrastructures nécessaires. Très peu d’espace est laissé aux premiers usagers de la voie publique : les piétons, qui ne sont plus maîtres de la ville ou promeneurs des campagnes mais des éléments gênants qu’on a placé sur les côtés de la route pour laisser passer l’automobile, qui, même si elle n’est pas prioritaire selon la loi, l’est de fait.

– Et enfin, le danger qu’elle représente n’est pas seulement imputable aux chauffards inconscients : l’erreur étant humaine, la moindre baisse d’attention ou la moindre erreur de manipulation peut entraîner blessures ou mort des autres usagers, qu’ils soient piétons, cyclistes, et même automobilistes. Et même sans erreur du conducteur, elle reste un danger omniprésent et permanent pour toute erreur commise par un autre usager (un enfant qui traverse au dernier moment sans regarder par exemple).

Au delà du comportement des uns ou des autres, c’est bien la surabondance de l’objet voiture qui est pointée du doigt comme une nuisance générale.

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11 réflexions sur “Les cyclistes sont-ils supérieurs aux automobilistes ?

  1. Le vélo au quotidien présente de sacrés avantages…

    Gain de temps. Pour des petits trajets ou pour la ville :
    – le vélo n’est pas soumis aux embouteillages (ça viendra certainement, quand sa part modale sera de 75%, mais on y est pas)
    – le vélo est assez peu soumis aux problèmes de stationnement (beaucoup moins de perte de temps à chercher une place, pas de stationnement payant)
    – le vélo dispose de passe-droits (sens uniques cyclables, tourne-à-droite, etc.)

    Avantage côté santé. Là encore, le cycliste régulier prend l’avantage :
    – forme supérieure à la moyenne
    – problèmes cardio-vasculaires moindres

    Et on finit avec les avantages financiers :
    – économie du prix de l’essence
    – investissement initial 10 fois inférieur
    – entretien bon marché
    – possibilité de maintenir sa machine soi-même, sans outils coûteux
    – oserais-je préciser « économies de l’abonnement à la salle de sport » ?

    Impacts sur la société :
    – moins d’arrêts maladie, moins de consultation médicales, moindre consommation de médicaments : le cycliste coûte globablement moins cher à la sécurité sociale
    – du haut de ses 100 kg (à la louche, gros cycliste et monture comprise), il use bien moins le bitume que les voitures, ce qui réduit la nécessite de la réfection de voirie : argent public disponible pour d’autres choses
    – amélioration de l’environnement (silence, qualité de l’air, …)

    Avec cette petite liste, en tant que cycliste, forcément, j’ai l’impression d’avoir tout compris !
    Et j’admets me sentir vaguement supérieur, même si je fais de gros efforts pour le cacher.

    Ce qui me gène, ce n’est pas l’automobile en soi (c’est une belle invention), mais ce que le marketing en a fait (et l’usage qu’en ont les gens).

    Même si les mentalités évoluent doucement, la voiture reste un objet de statut très fort ; pas pour rien que les gens s’endettent sans sourciller quand il s’agit d’en changer. Étrangement, ces mêmes personnes sont beaucoup plus pragmatiques lorsqu’il s’agit d’acheter un vélo…

    Ensuite, l’évolution technique. Afin de justifier ses tarifs délirants, les voitures contemporaines sont équipées de toutes sortes de gadgets inutiles, qui pourtant, participeront à l’impulsion d’achat. Ben oui, il faut bien se différencier, puisque le minimum requis (une voiture qui accélère et freine suffisamment) est atteint depuis des décennies.
    À tel point qu’on se retrouve avec des situation invraisemblables : des automobiles mieux équipées que les habitations.(installations audio, climatisation, sièges chauffants, massants, revêtus de cuirs luxueux…)
    En soi, pourquoi pas, chacun trouve midi à sa porte. Le problème, c’est qu’on se retrouve à déplacer 1200 kg de ferraille pour transporter environ 75 kg d’être humain (puisque dans les 3/4 des cas, il y a un seul occupant par véhicule).

    Selon moi, si les constructeurs automobiles pouvaient revenir à des voitures plus petites, plus simples, moins puissantes et plus légères, cela solutionnerait déjà une partie des problèmes que tu évoques.

    – les gaz d’échappement sentent toujours mauvais, mais une voiture plus légère et dotée d’un plus petit moteur (à essence) en émettrait moins. (La motorisation électrique est un gain de confort olfactif, mais est aussi discutable que le moteur thermique sur le plan de l’écologie)

    – le bruit : s’il existe, je trouve que c’est un paramètre plutôt bien maîtrisé. Je pense que le problème se situe plus du comportement du conducteur que du véhicule S’il a décidé d’accélerer rageusement, quoiqu’on fasse d’un point de vue technique, ça restera bruyant.Pour s’en convaincre, il suffit d’écouter le passage d’un scooter 50cc pour se rendre compte de la nuisance occasionnée.

    – les problèmes de place : une voiture moins large, et moins longue les solutionnerait en partie. On pourrait aller jusqu’à imaginer des places de parking de plusieurs tailles, afin d’inciter les gens à opter pour une petite voiture (les petites places seraient plus nombreuses et moins chères)
    En ce qui concerne la taille du véhicule, pour pas mal de personnes, l’équivalent d’une « voiturette » serait suffisant (au niveau du volume, je ne parle pas de motorisation ni de qualité de fabrication)

    – le danger : une fois de plus, imputable d’avantage au conducteur qu’au type de véhicule. Après, il est certain qu’un véhicule moins large aura plus de marge de manœuvre pour éviter un piéton. De même qu’un véhicule plus léger occasionnera de moindre dommages en cas de choc.
    À ce sujet, il serait intéressant de connaître les stats d’accidents impliquant des chocs entre piétons et 2 roues motorisés (nombre, gravité, etc.)

    • Je suis moyennement d’accord avec la fin du commentaire :

      – Bon, concernant l’écologie, comme indiqué dans l’article, c’est un problème trop complexe pour l’aborder ici selon moi, et je pense qu’il dépasse de loin le problème automobile.

      – Tout dépend de la tolérance au bruit, car je me souviens parfaitement de l’époque ou j’habitais dans la Sarthe et où je raccompagnais ma compagne à pied sur les routes de campagne après son travail. C’étaient de petites rues de village pas bien grandes dans lesquelles les gens ne roulaient pas tellement vite et pourtant, dès qu’une voiture nous dépassait, j’étais obligé de faire répéter ma compagne, je ne comprenais rien à ce qu’elle disait, quelle que soit la voiture, moderne ou ancienne.

      – Pour les problèmes de place, ils ne concernent en fait pas que la place utilisée au m² mais les transformations qui ont dû être faites afin de permettre à l’automobile de circuler dans les meilleures conditions possible : bitume partout, envoi des piétons sur le bas-côté de la route avec obligation de réaliser des trajets aberrants pour respecter les passages-piétons qui leur sont gracieusement octroyés (exemple : la traversée d’un grand rond point est un enfer lorsqu’on est piéton et que l’on doit faire tout le tour en s’arrêtant à chaque sortie pour laisser passer les voitures) : l’espace appartient aux voitures.

      – Quant aux accidents, les stats de la sécurité routière sont suffisants je pense : plus de 2000 morts par an, la voiture est le moyen de transport le plus meurtrier qui existe.

      Sinon pour la liste du début je suis globalement d’accord (même si je n’assimile pas le vélo transport à du sport) mais je pense qu’il s’agit plus de satisfaction personnelle que de réelle conviction.

      Mais c’est très important également ! 🙂

      • – Pour les problèmes de place : bien d’accord avec la place excessive accordée à la voiture. Quoique tout doucement, les choses s’améliorent, je vois de plus en plus d’espace « redistribué » lors de réaménagements de voirie. Bon, dans certains cas, il faut bien reconnaître que c’est de la poudre aux yeux.. Certains urbanistes ne sont pas cyclistes, et ça se sent.
        (Ce qui occasionne d’ailleurs des tensions entre cyclistes et automobilistes. Lorsqu’on « boycotte » une piste cyclable parce qu’elle est mal réalisée, l’automobiliste ne comprend pas pourquoi on empiète sur son espace alors qu’une piste dédiée existe).
        En ce qui concerne les rond-points par contre, tout à fait d’accord avec toi. C’est dissuasif au possible pour un piéton ; c’est le genre d’aménagement qui prend tout son sens lorsque se croisent des routes en campagne, mais qui, selon moi, n’a pas de raison d’être en agglomération, en tout cas pas à des endroits où on trouve des habitations.

        – Sécurité routière : oui, beaucoup de morts dus à la voiture, mais sur un très grand nombre de véhicules en circulation. (Pour les deux-roues par exemple, le nombre d’accidents est un peu moindre, mais le pourcentage est plus élevé par rapport au nombre de véhicules). En l’occurence, ce que je me demandais, c’était les stats de piétons tués par les différents types de véhicules (pas les crashes en voiture pour cause de conducteur endormi ou ivre, ni les sorties de routes nocturnes des motards trop rapides et optimistes)

        Je n’assimile pas non plus le vélo de déplacement à un sport, mais il faut bien reconnaître que ça participe à un bon état de santé. Lorsqu’il y a trois ans, j’ai repris le vélo pour aller travailler, je faisais un trajet moyen à faible vitesse, et j’ai pourtant perdu 3 kg en quelques mois. En effectuant ses déplacements à vélo, même doucement, qu’on le veuille ou non, on fait de l’exercice, et on dépasse souvent de loin les préconisation des « 20 minutes de marche quotidienne ».

      • Ça permet de maintenir un état de santé général c’est certain.

        Bien vu pour le coup des pistes cyclables boycottées par les cyclistes, le pire étant celles sur les trottoirs qui prennent de l’espace aux piétons au lieu d’en prendre à l’auto : elles sont bien pratiques car elles permettent d’enlever le vélo gênant dans la circulation automobile : quitte à faire de la place pour les voitures en mettant les piétons sur les bas-côtés, autant faire pareil avec les vélos.

        Mais je n’aime pas l’extrême inverse non plus : A Nantes, sur une des artères principales dont je parle dans un article précédent (le cours des 50 otages), les voitures ont été écartées pour laisser place aux vélos et on a construit une énorme piste cyclable surélevée en plein milieu de la route autorisant seulement les bus et les riverains à circuler sur les petites routes de part et d’autre de la piste.

        Le résultat est plutôt laid et n’a rien à envier aux boulevards urbains en terme de monstruosité urbaniste et le piéton est sans cesse rejeté par les cyclistes qui roulent à fond sur cette voie.

        On a simplement remplacé la voiture par le vélo, et en terme de danger et de place prise par un moyen de transport individuel, on revient plus vers la voiture qu’autre chose : ce n’est pas une bonne solution non plus selon moi.

        A quand l’harmonie entre les différents moyens de transport dans le respect de chacun ? Une douce utopie 🙂

  2. Voici deux images qui représentent bien l’espace utilisé par l’automobile.

    La première représente la mise à l’écart des piétons pour laisser place à l’auto :

    La deuxième est une évolution dans le bon sens mais représente l’espace occupé par la voiture et son côté oppressant et ce qu’on est capable de faire pour obtenir un cadre de vie agréable :

    • Dans ta 2nde image,
      au 1er coups d oeil, est-ce en 1989 ou en 2009 qu’il y a le plus de monde ? qu’il y a le plus de vie ?

      vérification par le comptage :

      en 89 : 5 piétons et 15 véhicules en déplacement, soit 20 personnes minimun
      (je suppose qu’il n y a pas que le chauffeur, dans le bus, mais je n en ai pas la preuve)

      en 2009 : 26 personnes

      • Je ne comprends pas bien le but de cette comparaison ?

        Prenons la même image la même année, un soir de coupe du monde à la télé et un samedi soir banal, il n’y aura absolument pas le même nombre de personnes dans la rue.

        Ensuite, le but est-il de faire passer le plus de monde possible à un endroit ou de rendre un endroit agréable à ceux qui s’y trouvent ?

        Il y a assurément bien plus de monde en transition sur une autoroute après sa construction qu’au même endroit avant celle-ci.

        A chacun d’en tirer ses propres conclusions.

      • (je répond à unependule qui me répond… mais le lien « Réponse » est absent sous sa réponse)

        je ne comprend pas que tu ne comprennnes pas ^^

        alors, j explicite :
        – en 89, on voit une rue pleine à craquer : plein de voitures garées, plein de voitures dans un bouchon (+ un bus) : celà semble donc être une ville active : elle déborde de partout.

        vérification faite : 20 personnes dans cette rue (ils peuvent être plus, mais on n en a pas la preuve),dont 15 minimum qui la traversent, et 5 piétons (qui peuvent aussi la traverser.. mais qui peuvent entrer dans un endroit à tout moment, contrairement aux automobilistes sans places, ou aux personnes dans le bus tant qu elles n’en descendent pas)

        -2009 : on voit une rue qui – au premier coup d oeil- semble vide ou presque… une rue abandonnée ?

        vérification faite : 26 personnes… soit PLUS qu’en 89 :

        en fait, la ville débordait de voitures et d automobilistes, pas de personnes…
        ainsi, on voit bien l’intérêt du légilateur, de l autorité de tutelle :
        pour décongessioner une ville, une rue, créez qq rues piétonnes.

        C est un fait connu depuis longtemps :
        le paradoxe de De Braess, qui permet d expliquer pourquoi Los Angeles, avec ses autoroutes à 2×8 voies est une ville championne en termes d embouteillages… ( d ailleurs, depuis qq années, ils ont radicalement inversé leur politique de construction de routes nouvelles : maintenant, ils ferment des autoroutes urbaines… et la circulation s améliore depuis, comme le prédisait le paradoxe de De Braess).

        Ces 2 photos permettent juste d’illustrer ce paradoxe :
        en ouvrant une voie à la circulation auto, on diminue la fluidité, le nombres de personnes qu’une rue peut absorber, et on crée des bouchons.

        Malheureusement, nos politiques n’ont tjrs pas intégré cette notion paradoxale :
        si une rue bouchonne, plutôt que de fermer une voie à la circulation, ils pensent à en ouvrir une nouvelle… se garantissant ainsi un échec coûteux (travaux de voirie)

  3. Sur le papier, cyclistes et motorisés sont égaux devant la loi, mais le conducteur motorisé est par défaut responsable en cas d’accident avec un cycliste.

    Dans les aménagements, le motorisé est très souvent clairement avantagé par rapport au cycliste : les chaussées sont généralement continues, les pistes cyclables perdent souvent la priorité aux intersections (en infraction avec les recommandations du CERTU et quelquefois avec le Code de la route) et les directions ne sont souvent indiquées que pour les automobilistes.

    Dans la mentalité d’une majorité de conducteurs, l’automobiliste est prioritaire et le piéton qui traverse, le cycliste qui l’emprunte et le véhicule arrêté ou très lent sont une entrave intolérable.

    Comme il est souvent inconfortable, parfois dangereux voire interdit de suivre bêtement la signalisation et les indications conçues pour les motorisés, à vélo il faut savoir ruser, composer et relativiser. Il faut passer de l’hétéronomie passive à une autonomie active, avec des comportements non plus guidés par le respect scrupuleux de la signalisation, mais par des principes sains et mûrement réfléchis, où sécurité et confort priment sur conformité.

    La supériorité du cycliste urbain n’est pas seulement dans sa forme physique ou sa contribution à la santé financière du pays (en plus de la sienne), mais aussi dans de nombreux aspects de son intelligence. En France, circuler à vélo en ville requiert, en plus du maniement de la bicyclette, un bon sens de l’orientation et une bonne connaissance des itinéraires, une bonne maîtrise de la psychologie routière, une bonne compréhension des aménagements et une parfaite connaissance du Code de la route et de ses tenants et aboutissants pour savoir ce qui peut être fait ou non, indépendamment de ce qu’une signalisation trop souvent mal conçue enjoint ou incite à faire.

    Toutes ces compétences nécessitent une démarche intellectuelle où il faut désapprendre les notions de sécurité routière dont nos crânes ont été bourrés dès l’enfance. Car la finalité non avouée de la sécurité routière, telle qu’enseignée en France, est d’asseoir et légitimer la suprématie et la priorité du trafic motorisé à plus de 30 km/h et de former de futurs automobilistes obéissants, ce qui va à contresens de la démarche Code de la rue qui avance lentement mais sûrement.

    Ce n’est donc pas pour rien que je lis souvent dans les yeux des cyclistes une intelligence et un éveil que j’ai grand peine à retrouver chez les usagers motorisés, qui semblent endormis au volant. Quant aux piétons, ils sont trop souvent apeurés par le trafic qu’un simple regard ferme et résolu suffit généralement à arrêter dès lors qu’ils sont prioritaires (c.-à-d. sur un passage piéton ou à plus de 50 m d’un passage piéton).

    Il m’arrive encore de commettre des erreurs et de rejoindre la cohorte des « crétins qui se croient tout permis à vélo », mais l’erreur n’est-elle pas humaine, tant qu’elle sert de leçon ?

    • Plus que de l’intelligence, je dirais qu’il s’agit surtout d’expérience, faisant beaucoup de roller en ville, j’ai appris à m’adapter puisqu’il n’existe strictement aucune règle concernant les rollers : ils sont assimilés à des piétons, vaste blague quand on sait qu’on peut se déplacer à plus de 20 km/h de moyenne en ville, ce qui me semble relativement incompatible avec le partage de trottoirs avec les piétons.
      J’ai donc pris certaines habitudes qui me permettent à la fois de pouvoir circuler librement à ma vitesse, de me maintenir en sécurité et de respecter la circulation des autres usagers de la voirie, mais c’est surtout à force d’expérience et en s’efforçant de respecter mon principal crédo : respecter l’autre et avoir du respect en retour.
      Malheureusement, c’est souvent à sens unique, et à vélo, j’insupporte les automobilistes pendant qu’à roller, j’insupporte les cyclistes.

      Mon but est pourtant toujours le même : trouver le moyen de transport le plus efficace tout en respectant autrui au maximum.

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